`Dat een Kamerlid alzoo de post fraudeert'
Tweehonderd jaar Nederlandse staatspost is
tweehonderd jaar worstelen met dienstverlening. Minister Thorbecke kon
in 1850 's middags nog schrijven dat hij 's avonds niet kwam eten. Een
eeuw later werd de tweede bestelling afgeschaft.
Titia Ketelaar
`MEN GEBRUIKT TEGENWOORDIG, hoor ik, enkel slakken en schildpadden tot
postboden'', klaagt de zuster van Ferdinand Huyck in het gelijknamige
boek van Jacob van Lennep. En ja, dienstverlening stond tot de tweede
helft van de negentiende eeuw niet voorop bij de bezorging van de post,
slechts de inkomsten telden.
Dat bleek al uit de nationaliteitsverklaring van de posterijen op 15
januari 1799. De patriotten, die de staatspost in Nederland invoerden,
zagen weliswaar de maatschappelijke betekenis van een georganiseerde
post in, maar gaven slechts een financiele reden voor de invoering:
,,Dat alle de posterijen in de geheele Bataafse Republiek exteerende
zijn nationaal en dat uit dien zelfde hoofde [...] moet worden
geadministreerd ten behoeve van, en de penningen verantwoord aan de
Nationale Schatkist''.
De opzet van een organisatie voor de staatspost kwam maar moeizaam tot
stand. In de gewesten Holland en West-Friesland waren de posterijen al
sterk ontwikkeld, terwijl het platteland het zonder postverbindingen
moest stellen. De staatspost moest een einde maken aan deze verschillen,
maar dat betekende ook een grote investering.
Pas tijdens de regering van koning Lodewijk Napoleon, de broer van de
Franse keizer, die het snelle en soepele brievenvervoer in Frankrijk
gewend was, werden de posterijen goed geregeld. De Postwet van 1807
legde het postmonopolie vast, wat betekende dat alleen de staat het
recht had brieven te verzamelen, te vervoeren en te distribueren. Maar
wegens de hoge kosten mochten particuliere boden en schippers in de
plattelandsgebieden de post halen en brengen. Na de Franse inlijving in
1810 werd de staat verantwoordelijk voor alle postzaken met een maximum
gewicht tot een kilo.
Hoewel er na de Franse tijd stemmen opgingen voor een terugkeer naar de
oude situatie, handhaafde koning Willem I het Franse poststelsel. Dit
betekende dat de posterijen onder leiding stonden van een
postmeester-generaal, die slechts op financieel gebied verantwoording
moest afleggen aan de minister van Financien. Onder dit bewind werden de
posttarieven verhoogd om de slechte financiele situatie van het land te
verbeteren. Opnieuw werd de dienstverlening een ondergeschoven kindje
van de posterijen.
De burgers klaagden en bedachten methoden om het staatsmonopolie te
omzeilen. Wanneer een brief zwaarder was dan een kilo, mocht het pakket
op andere manieren worden vervoerd.
De ontvanger van een brief keek dan ook niet vreemd op wanneer het
pakket een steen, lood of hout bevatte. ,,En nu sluit ik dezen brief.
Waarlijk een heel pakket - te dik voor de post: ik zal er dan ook een
blad lood aan hechten en het u met de diligence toezenden. `t Kan er
maar half door, zult gij zeggen, `dat een lid van de Eerste Kamer alzoo
de post fraudeert'. - Ik beken, dat het niet in den haak is; maar laat
men het Postwezen dan beter organizeeren'', schrijft Louis van Eylar in
het boek Klaasje Zevenster van Jacob van Lennep.
De betere organisatie van de staatspost kwam pas met een nieuwe Postwet
in 1850 tot stand. De nadruk kwam te liggen op de dienstverlening en het
algemeen belang van correspondentie. Om te beginnen introduceerde de wet
een eenvoudiger tarievenstelsel, afhankelijk van gewicht en afstand.
Voor een afstand tot en met dertig kilometer en een gewicht tot en met
vijftien gram moest de verzender - en ook dat was nieuw - vijf cent
betalen in de vorm van een postzegel.
Daarnaast werd in iedere gemeente een postkantoor opgericht, kwamen er
brievenbussen in de steden en verbeterde ook het vervoer van brieven
aanzienlijk door de opkomst van de spoorwegen. De Hollandsche IJzeren
Spoorweg Maatschappij vervoerde in 1844 een keer per dag post van
Amsterdam naar Den Haag. Het gevolg van de tariefsverlaging en het
snellere vervoer was dat tussen 1850 en 1870 het binnenlands postverkeer
toenam van vijf miljoen brieven per jaar naar dertig miljoen brieven.
Het grote aantal postkantoren, en het grote aantal mensen dat daarvan
gebruikmaakte, bevorderde de invoering van nieuwe diensten op het
postkantoor. In 1881 werd de Rijkspostspaarbank opgericht en een jaar
later kon men op het postkantoor terecht voor de pakketpostdienst en
briefkaarten. Ook het postverkeer tussen Nederland en het buitenland
profiteerde van de nieuwe Postwet en de verbeteringen die de wet
teweegbracht. In 1871 kwam een geregelde maildienst met Indie tot stand
en al eerder kon door spoorwegverbindingen een snellere postverbinding
met de rest van Europa worden geregeld.
Hoewel Nederland tijdens de Eerste Wereldoorlog neutraal bleef,
ondervond de post grote hinder. Treinen reden niet. Het toch al beperkte
vervoer per auto werd door olieschaarste onmogelijk gemaakt. En schepen,
ook al voeren ze onder neutrale vlag, werden aangevallen. Ook de
depressie van de jaren dertig zorgde voor een neergang. Nederlanders
stuurden minder post. Deze afname in het postverkeer hield in dat de
Post, Telegraaf en Telefonie (PTT) sinds 1928 moest bezuinigen.
Rond die tijd werd de postverbinding met het buitenland wel verbeterd.
In 1930 kwam na een lange voorbereiding de eerste postvlucht van
Amsterdam naar Bandoeng tot stand. Om de twee weken vertrok een
vliegtuig naar Indie, in 1931 werd de frequentie omgezet in een
wekelijkse dienst.
Het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog bracht opnieuw grote
moeilijkheden met zich mee. Internationaal postverkeer was bijna
onmogelijk, mobilisatie van de ambtenaren van de PTT gaf voor het
binnenlands postverkeer problemen. Alleen het pakketvervoer nam toe
doordat de bewoners van plattelandsgebieden voedsel naar familie in het
Westen stuurden. De portokosten op brieven waren dusdanig hoog - de
Duitse bezetter verhoogde ze met 50 procent - dat het sturen van brieven
onbetaalbaar werd.
Na de Tweede Wereldoorlog werd de PTT ingezet bij de wederopbouw van
Nederland. ,,Handel en industrie hebben voor hun ontwikkeling de
communicatiemiddelen van P.T.T. meer noodig dan voorheen'', schreef de
minister van Verkeer aan de Tweede Kamer. De druk op de dienst werd nog
eens vergroot doordat andere middelen van communicatie, zoals telefoon
en telegraaf, beperkt waren.
De PTT kon de druk wel aan, vooral door het aannemen van vaste
medewerkers. Dat dit ook een nadeel was, bleek in de jaren vijftig. De
medewerkers moesten worden doorbetaald, ook in rustige perioden, en om
dat te bekostigen, werden opnieuw de tarieven verhoogd en werd er
bezuinigd. Voor de burger was het opnieuw een verslechtering. Kon
minister Thorbecke in 1850 's middags zijn vrouw nog schrijven dat hij
's avonds niet kwam eten, een eeuw later werd op het platteland de
tweede bestelling afgeschaft en ontvingen veel mensen de post niet meer
voor negen uur 's ochtends. De post kreeg daardoor het verwijt
onvoldoende oog te hebben voor de wensen van de klanten.
Om die afnemers toch inspraak te geven, had in 1955 een grote
reorganisatie plaats. De PTT werd een bedrijf. Niet alles werd meer
vanuit Den Haag geregeld, maar vanuit twaalf regionale bestuurscentra.
De regering oefende nog wel invloed uit, de PTT was immers een
staatsbedrijf, door het parlement de investeringsbegrotingen van het
bedrijf te laten goedkeuren.
Voor de verzender van brieven betekende dit dat het brievenvervoer
sneller en efficienter werd, vooral ook omdat de post in de jaren
zeventig een aantal nieuwe activiteiten introduceerde. Allereerst werd
aan het begin van de jaren zeventig de sorteermachine voor zowel de
verzending als voor de bestelling van post gebruikt en werd in 1978 de
postcode geintroduceerd.
Ook de klanten werden geacht mee te werken aan efficiency. Vanaf 1972
was het verplicht voor flatbewoners een brievenbus bij de algemene
ingang te zetten en mocht een brievenbesteller niet meer dan tien meter
tussen de weg en de brievenbus afleggen. Dienstverlening stond daarbij
voorop.
Bronnen: dr. G. Hogesteeger, `Van lopende bode tot telematica.
Geschiedenis van de ptt in Nederland' (Groningen, 1989) en dr. E.A.B.J.
ten Brink, `De geschiedenis van het postvervoer' (Bussum 1969)
