SLAGKRACHT

NETWERK

INDUSTRIE

HISTORIE

FUSIEPOGINGEN

NORTHWEST

OVERHEID

DOCHTERS

SCHIPHOL

STEWARDESSEN

BEDRIJFSCULTUUR

RECLAME

GROOTSTE RAMP

Schiphol en KLM zijn nauw met elkaar verbonden. Vroeger waren de verhoudingen gelijk, maar de laatste jaren trekt vooral Schiphol aan de touwtjes.

Heathrow minst afhankelijk van één maatschappij

Douwe Douwes

Schiphol, de thuishaven van KLM, is van levensbelang voor de nationale luchtvaartmaatschappij. Schiphol is de enige luchthaven in Nederland die groot genoeg is om KLM te accommoderen, en omdat de landingsrechten van KLM gebonden zijn aan Nederland, zit KLM met handen en voeten gebonden aan Schiphol.

Andersom is KLM van groot belang voor Schiphol. De luchtvaartmaatschappij voert meer dan de helft van de vluchten op de luchthaven uit. Wie door de terminals van Schiphol loopt, kan het niet ontgaan dat blauw de overheersende kleur is. KLM-blauw, wel te verstaan. Samen met haar dochters Martinair en Transavia en partner Northwest is KLM verantwoordelijk voor ongeveer tweederde van het aantal vliegbewegingen op Schiphol.

In Europa is zo'n nauwe band overigens niet uitzonderlijk: Lufthansa heeft eenzelfde relatie met het vliegveld van Frankfurt, British Airways met Heathrow en Air France met Charles de Gaulle. In de Verenigde Staten is de relatie tussen een luchtvaartmaatschappij en thuishaven veel minder innig: op het New-Yorkse vliegveld John F. Kennedy bijvoorbeeld neemt de meest frequente bezoeker, American Airlines, maar twaalf procent van de vluchten voor zijn rekening.

KLM en Schiphol zijn samen groot geworden. De luchtvaartmaatschappij profiteerde van de ligging en het hoge voorzieningenniveau van Schiphol, en de luchthaven profiteerde van de grote aantallen passagiers die KLM via Schiphol liet vliegen. Hoe meer reizigers Schiphol aandoen, hoe beter dat voor de luchthaven is, en KLM heeft altijd voor een hoop overstappers op Schiphol gezorgd. Immers: mensen die op Schiphol over moeten stappen, zorgen voor handel in de winkels in de vertrek- en aankomsthallen vam de luchthaven. En meer handel betekent hogere huren en meer inkomsten voor de NV Schiphol.

De wederzijdse afhankelijkheid heeft het tweetal geen windeieren gelegd. Zowel Schiphol als KLM zijn door de jaren heen groter geworden dan je op basis van de omvang van Nederland en de Nederlandse economie zou mogen verwachten. De belangen van de luchthaven lagen in het verleden dan ook vaak parallel aan die van de luchtvaartmaatschappij.

Die verhouding begint te veranderen. Het lijkt aannemelijk dat KLM als grootste klant, en dus als grootste aanvoerlijn van transferverkeer, op Schiphol nog steeds veel in de melk heeft te brokkelen. De onderlinge relatie wordt echter steeds meer gedomineerd door de luchthaven, zegt professor H. de Roos, luchtvaarteconoom aan de Erasmus Universiteit. "KLM is dan wel de grootste klant van Schiphol, het is een gebonden klant. De waarde die KLM kan creëren, kan het alleen op Schiphol creëren."

Luchtvaartanalist Alexander ter Kuile is het met hem eens. "Het grootste goed van KLM is haar netwerk, met Schiphol in de rol van centrale spin in het web." Omdat KLM geen alternatieven heeft voor Schiphol, kan het zijn machtspositie niet effectueren: een verhuizing naar het buitenland bijvoorbeeld zou nooit worden getolereerd door de nationale luchvaartmaatschappijen van de omringende landen. De fusiebesprekingen die KLM met Alitalia aanknoopte, waren volgens Ter Kuile een directe poging om de afhankelijkheid van Schiphol te verminderen. Het vliegveld Malpensa bij Milaan had een tweede thuishaven voor KLM moeten worden. "KLM zag in dat de strategie moest veranderen. De groei van Schiphol is sinds 1997 door de politiek aan banden gelegd, en KLM moest op zoek naar een tweede hub."

De fusieplannen met Alitalia liggen inmiddels in de kast, en KLM's afhankelijkheid van Schiphol is niet afgenomen. Met de grenzen die Schiphol opgelegd heeft gekregen, is dat slecht nieuws voor de luchtvaartmaatschappij, zegt Ter Kuile. "Zolang Schiphol, en dus KLM, gebonden is aan de milieunormen die vanuit Den Haag worden opgelegd, blijft KLM een onaantrekkelijke partner. Niemand zal met KLM willen fuseren als haar thuisbasis niet voldoende groeimogelijkheden heeft." De beperkte groei op de luchthaven is ook een van de aanleidingen voor Schiphol om allianties in het buitenland te zoeken. Schiphol is op dit moment al voor 16 procent eigenaar van het vliegveld bij Brisbane in Australië, en voor 40 procent van terminal 4 van John F. Kennedy bij New York. In Nederland heeft de Schipholgroep al bijna een monopoliepositie op landingsbanen omdat het belangen heeft genomen in de luchthavens van Rotterdam, Eindhoven en Maastricht.

Schiphol wil uitbreiden, en ambieert daarom een beursgang. Niet alleen om het benodigde kapitaal op te halen, maar vooral omdat Schiphol met de overheid als grootaandeelhouder bij sommige buitenlandse luchthavens geen voet tussen de deur krijgt, aldus een woordvoerster. Zo heeft Schiphol eerder dit jaar geprobeerd om een belang te krijgen in twee vliegvelden in de buurt van Rome, maar werd de Nederlandse luchthaven afgewezen omdat het volgens de Italiaanse overheid een staatsbedrijf was.

Het grote voorbeeld voor Schiphol is de British Airport Authority (BAA), het geprivatiseerde bedrijf dat de grootste luchthavens van Groot-Brittannië, waaronder Gatwick en Heathrow, exploiteert.

BAA is de meest winstgevende luchthavenexploitant van Europa, en de prijzen op de routes naar Londen zijn het hoogst.

Zowel De Roos als Ter Kuile zijn geen voorstander van een privatisering van Schiphol. De Roos waarschuwde in september van dit jaar in een artikel in deze krant voor het gevaar dat Schiphol het geld dat het op zijn eigen thuishaven verdient eerder in buitenlandse deelnemingen zal investeren dan op Schiphol zelf. Ter Kuile is bang dat Schiphol als privé-monopolist met een beursnotering uit het oogpunt van winstmaximalisatie zijn prijzen wel eens een stuk agressiever zou kunnen gaan stellen. En KLM, de kip met de gouden eieren, kan vooralsnog geen kant op.