SLAGKRACHT

NETWERK

INDUSTRIE

HISTORIE

FUSIEPOGINGEN

NORTHWEST

OVERHEID

DOCHTERS

SCHIPHOL

STEWARDESSEN

BEDRIJFSCULTUUR

RECLAME

GROOTSTE RAMP

De alliantie tussen KLM en haar Amerikaanse partner Northwest kent een roerige geschiedenis. Ze vinden elkaar lastig, maar kunnen ook nog niet zonder elkaar.

Ferry Versteeg

Het geldt als een van de duurzaamste en succesvolste allianties in de grillige en promiscue wereld van de burgerluchtvaart: de ruim achtjarige verbintenis tussen KLM en de Amerikaanse Northwest Airlines (NWA). Als trots teken van de alliantie, die de gevleugelde naam 'Wings' heeft meegekregen, hebben beide maatschappijen hun blauw-rode logo niet alleen afgedrukt op servetten en menulijsten, maar ook op hun incheckbalies en de rompen van hun jumbo's B747.

Achter de façade van dit gelukkig lijkende luchtvaarthuwelijk gingen de afgelopen jaren list en bedrog, intriges en bittere conflicten schuil. Maar hoewel de alliantie al verschillende malen op de klippen dreigde te lopen, zijn beide partners nog steeds samen. KLM en Northwest hebben elkaar zelfs onlangs beloofd om het nog ten minste tien jaar met elkaar te zullen volhouden. Of die termijn wordt gehaald, is zeer de vraag. Binnen de luchtvaartsector is het een publiek geheim dat een genereus bod van bijvoorbeeld American Airlines op NWA de Wings-alliantie op slag kan laten ontploffen. American bood deze zomer 40 dollar per NWA-aandeel. Dat de belangrijkste partner van KLM toen de boot afhield, had niets met principes te maken. Northwest vond de prijs te laag en zei dat er pas bij een bod van 60 dollar per aandeel serieus te praten zou zijn.

De alliantie tussen KLM en Northwest begon in 1989 toen twee gewiekste zakenlui uit Los Angeles (Al Checchi en Gary Wilson) In Minneapolis de rijke maar in de versukkeling geraakte luchtvaartmaatschappij Northwest ontdekten. Met steun van een groep investeerders kochten ze in een gigantische 'leveraged management buyout' de luchtvaartmaatschappij op voor 3,8 miljard dollar. Omdat beide heren zichzelf het eerste pakket aandelen gunden tegen een megakorting, veroverden ze samen 44 procent van NWA voor slechts 40 miljoen dollar.

De andere grote koper van NWA was KLM. De Nederlandse onderneming betaalde 400 miljoen dollar voor een belang van 21 procent. Hoewel KLM dus tien keer meer betaalde dan Checchi en Wilson voor een half zo groot aandeel in NWA, was dit van het Amstelveense bedrijf toch een meesterzet. Niet alleen omdat die 400 miljoen later een koopje zou blijken, maar vooral ook omdat KLM zich hiermee een strategische partner verschafte op de Amerikaanse vliegmarkt, veruit de grootste ter wereld.

In 1992 kwam de alliantie zichtbaar van de grond. Allereerst sloot Nederland als eerste Europese land een nieuw 'open skies'-luchtvaartverdrag met Washington. Zo'n verdrag stelt luchtvaartmaatschappijen in staat om onbelemmerd op elkaars luchthavens te vliegen. De Amerikaanse overheid, die erg tevreden was over het feit dat Nederland afstand nam van het Brusselse beleid om alleen in Europees verband een open skies-overeenkomst af te sluiten, gaf KLM als beloning de belangrijke 'antitrustimmuniteit'. Dat betekende dat KLM en NWA zich in de Verenigde Staten mochten profileren als één onderneming. Zo konden beide partners 'in alliantie' op bijna 400 bestemmingen in meer dan 80 landen gaan vliegen.

Als gevolg van de Golfoorlog, begin jaren negentig, raakte NWA financieel ernstig in de problemen. In 1993 wist het bedrijf net aan een faillissement te ontsnappen door een akkoord te sluiten met de 50.000 werknemers. Die zouden over drie jaar een loonstop ter waarde van 870 miljoen dollar accepteren in ruil voor aandelen en met drie zetels in de raad van bestuur. Op het laatste moment blokkeerde de toenmalige KLM-topman Pieter Bouw het akkoord. De calvinist Bouw kon zijn afkeer van de financiële wizz-kids Checchi en Wilson uit Beverley Hills nauwelijks meer verbergen. Bouw wilde alleen instemmen als KLM op termijn haar belang in Northwest mocht uitbreiden naar 25 procent.

Checchi en Wilson moesten Bouw z'n zin geven, maar hun wraak was zoet. De Amerikanen suggereerden dat KLM de feitelijke macht binnen NWA probeerde over te nemen en kregen in hun verzet daartegen de steun van de drie nieuwe vertegenwoordigers van het personeel in de raad van bestuur. Het gevolg was dat er een 'gifpilconstructie' werd ontwikkeld, waarbij het KLM-belang in NWA werd afgetopt op maximaal 19 procent. Zou dat meer worden, dan zou Northwest nieuwe aandelen uitgeven om het KLM-belang weer te laten verwateren tot 19 procent. Pieter Bouw was furieus. Hij trok de drie KLM'ers terug uit de raad van bestuur van Northwest en begon in New York en Delaware rechtszaken tegen Checchi en Wilson. De alliantie leek op springen. Behalve emoties telden echter ook de financiën. Feit was dat de alliantie KLM-NWA jaarlijks enkele honderden miljoenen dollars opleverde. En KLM's aandeel in NWA was inmiddels verviervoudigd in waarde. Uiteindelijk sloeg de realiteit toe: KLM staakte de rechtszaken tegen NWA en verkocht in enkele tranches haar kostbare belang in de partner. De gemoederen bedaarden helemaal toen Bouw medio 1997 opstapte en werd opgevolgd door de zakelijke Leo van Wijk. De alliantie met Northwest berust nu niet meer op aandelenbezit, maar op langdurige contractuele afspraken en wederzijds financieel belang.

Tevreden is KLM nog allerminst. Zo is de vurig gewenste integratie van het vrachtvervoer nooit goed van de grond gekomen. En onlangs klaagde Van Wijk nog over het klassieke probleem van die twee kapiteins op dat ene schip.

In de onderhandelingen die KLM de afgelopen jaren met diverse partners heeft gevoerd over fusies of overnames speelde Northwest altijd een belangrijke rol. In positieve of in negatieve zin. In de besprekingen met British Airways stond KLM sterk door haar Amerikaanse partner, maar struikelden de fusiebesprekingen over het feit dat de Brits-Nederlandse onderneming misschien niet meer kon profiteren van de open skies-overeenkomst tussen Nederland en de VS. Bij de onderhandelingen over Alcazar in 1993 (de alliantieplannen tussen Swissair, KLM, SAS en Austrian Airlines) was Northwest zelf actief als saboteur. De onderneming, die er toen financieel slecht voor stond, was bang dat Alcazar in de VS zou kiezen voor Swissair-partner Delta.