SLAGKRACHT

NETWERK

INDUSTRIE

HISTORIE

FUSIEPOGINGEN

NORTHWEST

OVERHEID

DOCHTERS

SCHIPHOL

STEWARDESSEN

BEDRIJFSCULTUUR

RECLAME

GROOTSTE RAMP

KLM opereert in een cyclische bedrijfstak, waar economische voor- en tegenspoed direct voelbaar is. De komende jaren dreigt de groei van de luchtvaart te stuiten op milieugrenzen.

Allianties in de wereldluchtvaart

Ferry Versteeg

De burgerluchtvaart was de afgelopen decennia een van 's werelds grootste economische groeisectoren. Anno 1945 vlogen er hoogstens een paar miljoen reizigers voor veel geld in trillende en schuddende 'propellerkisten'. Het afgelopen jaar reisden volgens de International Civil Aviation Organisation ongeveer 1,6 miljard mensen via de lucht, veelal in comfortabele straalverkeersvliegtuigen. Van die reizigers nam KLM er vorig jaar 14 miljoen voor haar rekening.

De burgerluchtvaart is een zeer cyclische tak van bedrijvigheid, waarin de algemene conjuncturele schommelingen in verhevigde vorm worden weerspiegeld. Ondanks de vele pieken en dalen is de algemene trend duidelijk: voortgezette groei van de burgerluchtvaart. Sinds de Tweede Wereldoorlog is die opgaande lijn maar één keer echt doorbroken; dat was in de jaren 1990 en 1991 toen de omvang van het burgerluchtverkeer door de Golfoorlog in absolute termen met drie procent daalde. Vier jaar later was dat sombere marktperspectief voorbij en steeg het aantal reizigers met acht procent een recordpercentage.

Ook het afgelopen jaar bedroeg de groei van de burgerluchtvaart een forse acht procent, gevolg van de langste periode van economische opleving sinds 1945. Voor de komende jaren houdt de International Air Transport Association (IATA), de overkoepelende branche-organisatie, het op een gemiddelde jaarlijkse groei van vijf procent. Als de wereldeconomie redelijk stabiel blijft doorgroeien, dan houdt de IATA rekening met een verdubbeling van het passagiersaantal tot 3,2 miljard tussen 2010 en 2015. De IATA durft het zelfs aan om voor de periode 2015 tot 2030 opnieuw een verdubbeling van het vliegverkeer te voorspellen.

Die cijfers moeten een nachtmerrie zijn voor de luchttransportindustrie in de wereld. Die kampt nu al met talrijke congestieproblemen. Waar moeten alle benodigde nieuwe luchthaventerminals komen? En de parkeerplaatsen, de start- en landingsbanen, de luchtvrachtfaciliteiten en de weg- en treinverbindingen van en naar luchthavens? Bovendien kunnen de luchtverkeersleidingen de groei van het aantal luchtbewegingen nu al bijna niet meer behappen.

De voortdurende groei van de burgerluchtvaart zorgt niet alleen voor steeds meer vertragingen, maar ook voor groeiend publieke ongenoegen over geluidsoverlast en vervuiling als gevolg van het luchtverkeer. Vrijwel alle West-Europese en Japanse luchthavens worden bestookt door militante milieugroepen. Zeker als ze willen uitbreiden, zoals Schiphol met z'n vijfde baan of het Britse vliegveld Heathrow met een vijfde terminal.

De vraag is of die ontwikkelingen de groei van de wereldluchtvaart uiteindelijk zullen smoren. De voorspellingen van de IATA, de grote vliegtuigbouwers en andere luchtvaartbelangengroepen zijn gebaseerd op simpele extrapolaties van de huidige situatie. Dat theoretische perspectieven in de praktijk heel anders kunnen uitpakken, bewijst onder andere het voorbeeld van de kernenergie. In de jaren vijftig werd een zegetocht voorspeld voor deze vorm van energieopwekking, maar door toenemend milieubewustzijn en publiek verzet kwam daar in de meeste landen weinig van terecht. Kan de burgerluchtvaart ook in zo'n fuik belanden? De kans daarop lijkt minder groot. Kernenergie en burgerluchtvaart zijn nauwelijks vergelijkbaar. Want bleken voor atoomenergie voldoende reële alternatieven te bestaan, voor het luchtvervoer geldt dat niet. Oceaanstomers zijn alleen een optie voor onthaaste vakantievierders en een geforceerde inperking van de luchtmobiliteit zou zonder twijfel tot een inzinking van de economieën leiden.

Dat wil niet zeggen dat de luchtvaartsector het verzet glashard kan negeren. Zo kwamen er in de jaren negentig nieuwe generaties vliegtuigen op de markt die zuiniger, minder vervuilend en geluidsarmer zijn. Wie een B747 van Boeing hoort opstijgen (gebouwd met technologie uit de jaren zestig) of een geheel computergestuurde B777 uit de jaren negentig, hoort een groot verschil. Dat Boeing z'n laatste product 'een fluisterende reus ' noemt, is meer dan een verkooppraatje. Soortgelijke verschillen vallen te beluisteren tussen Airbus' eersteling, de A300 uit de jaren zeventig, en de A340 van een kwart eeuw later.

Ook de recent aangekondigde bouw van Airbus' superjumbo A3XX voor 550 tot 750 passagiers kan de overvolle start/landingsbanen en luchtwegen vanaf 2005 ontlasten. Zeker als Boeing in antwoord daarop komt met een B-747X, het grootste verkeersvliegtuig tot nu toe.

De vliegproblemen van congestie en geluidsoverlast kunnen ook op de grond worden bestreden. Het verst daarin gingen tot nu toe landen als Japan, Korea en het Chinese Hongkong. Deze landen zijn begonnen met de aanleg van grote luchthavens in zee. De eerste zagen in 1995 het licht: het Japanse Kansai in de Baai van Osaka en het kleinere Cam-airport bij het (inmiddels Chinese) Macau. Drie jaar later volgde Chek Lap Kok-airport nabij Hongkong, waar de Nederlandse bouwer Ballast Nedam een voorname rol bij speelde. Binnenkort volgt de voltooiing van Ichon-airport vanaf de kust in Seoul vijftien kilometer in zee.

Voor Japan, overbevolkt en voorzien van een hyperactieve milieubeweging, biedt de aanleg van eiland-luchthavens een oplossing voor vele problemen. Na Kansai staan nu op het programma Chubu-airport in de baai van Nagoya en de luchthaven New Fukuoda nabij de kust van het zuidelijke eiland Kyushu. Wellicht komt er nog een derde luchthaven bij Tokio in Yokohama-baai. Zo'n voortvarendheid is in West-Europa ver te zoeken. De Britten overwogen in de jaren zeventig de aanleg van Maplin Airport voor de Zuidoost-kust. Maar Londen vond het te duur en onnodig gezien de verwachte luchtvaartgroei. Sindsdien overtrof de groei in Zuidoost-Engeland de toenmalige verwachtingen ruim en vielen de uitbreidingskosten van faciliteiten ter land veel hoger uit dan die van het Maplin-project zelf. Desondanks hield het kabinet Kok II vorig jaar de Britse lijn vast: geen nieuwe luchthaven voor de kust van Noord-Holland, maar uitbreiden op Schiphol.