SLAGKRACHT

NETWERK

INDUSTRIE

HISTORIE

FUSIEPOGINGEN

NORTHWEST

OVERHEID

DOCHTERS

SCHIPHOL

STEWARDESSEN

BEDRIJFSCULTUUR

RECLAME

GROOTSTE RAMP

De koloniën hebben de basis gelegd voor de groei van KLM tot een luchtvaartmaatschappij die nooit tot de kleintjes heeft willen behoren.

Marc Serné

Op 7 oktober 1919 werd in Den Haag de Koninklijke Luchtvaart Maatschappij voor Nederland en Koloniën opgericht. Acht zakenlieden van stand, onder wie Frits Fentener van Vlissingen, fourneerden een kapitaal van 1,2 miljoen gulden voor de oprichting van de KLM. Zij schoven luitenant-vlieger Albert Plesman naar voren als eerste directeur van het bedrijf. Een man van betrekkelijk eenvoudige komaf (zijn vader had een winkel in brood en eieren in Den Haag) die tot aan zijn dood op 64-jarige leeftijd op oudejaarsavond 1953 het boegbeeld is geweest van de KLM.

Waren de recente fusiebesprekingen met British Airways gelukt, dan had de geschiedenis zich voor KLM op een opmerkelijke manier herhaald. Want ook bij de oprichting was de Nederlandse luchtvaartmaatschappij bij zijn zoektocht naar groei en expansie in de internationale luchtvaart volledig overgeleverd aan de Britten. Het in 1920 al gefailleerde Britse luchtvaartbedrijf AT&T leverde KLM de eerste toestellen en vliegers voor een geregelde dienst tussen Amsterdam-Rotterdam en Londen. KLM was in dat stadium nog niet veel meer dan een bedrijf dat een opleidingsschool voor vliegers ging opzetten, Maaldrift in Den Haag. Dat het bedrijf daarna al snel op Schiphol-Oost terechtkwam, was volledig te danken aan directeur-generaal Westerveld van de Posterijen en Telegrafie, die eiste dat KLM niet vanuit regeringscentrum Den Haag, maar vanuit zakenstad Amsterdam zou opereren.

Het idee van de commerciële luchtvaart was daarmee al vroeg geboren. Het grote publiek was na de Eerste Wereldoorlog dankzij een groot aantal luchtshows in Europa warm gemaakt voor het vliegen, al waren de prijzen toen nog maar voor weinigen op te brengen. Een retourtje Londen kostte het destijds immense bedrag van 50 tot 200 gulden. Desondanks was KLM met vijf andere Europese luchtvaartmaatschappijen de grote drijfveer achter een geregelde luchtverbinding Londen-Amsterdam-Hamburg- Kopenhagen-Malmö.

De daadkracht van KLM-bestuursvoorzitter Plesman leidde al snel tot een conflict met de Nederlandse vliegtuigbouwer Anthony Fokker, die met het voorstel vliegers en toestellen te leveren aan KLM probeerde zich het bedrijf toe te eigenen. Er ontstond een verwijdering tussen beide luchtvaartpioniers die nooit meer goed zou komen. Niet in de laatste plaats door het voortdurende gemarchandeer van Fokker. Zo weigerde Fokker bij herhaling bij de levering van nieuwe vliegtuigen aan KLM afspraken na te komen over terugkoopgaranties.

Ook verdacht Plesman Fokker er van dat hij in de eerste vliegtuigen die hij in 1919 tot 1921 voor KLM bouwde, onderdelen inbouwde die hij uit Duitsland had meegenomen. Eind 1918 was Fokker namelijk naar Nederland gekomen met een complete goederentrein vol onderdelen en half afgebouwde militaire vliegtuigen, die hij tijdens de Eerste Wereldoorlog voor de Duitsers had gebouwd. Plesman was bang dat de KLM-vliegtuigen bij landing in Parijs en Londen, gezien het Duitse oorlogsverleden, aan de ketting zouden worden gelegd.

De Nederlandse Staat speelde van meet af aan een belangrijke rol in de geschiedenis van de KLM. Zo was de overheid van begin af aan de grote initiatiefnemer achter de 'gouden lijn' Amsterdam-Batavia. Direct na de Tweede Wereldoorlog stelde de berooide Nederlandse natie zelfs 23 miljoen gulden beschikbaar voor de aankoop van nieuwe vliegtuigen om zo snel mogelijk weer een geregelde verbinding tot stand te kunnen brengen met de koloniën.

Enigszins gechargeerd kan worden gesteld dat de operationele bedrijfsvoering van de KLM decennia heeft geleund op twee goudmijnen: de lijnen Amsterdam-Batavia en Amsterdam-New York. In de VS was KLM de eerste Europese maatschappij die landingsrechten kreeg in New York. KLM had als eerste Europese luchtvaartmaatschappij een beursnotering op Wall Street en met Northwest Airlines sloeg KLM als eerste een Amerikaanse partner aan de haak.

De KLM heeft nooit bij de kleintjes willen horen. Vanaf het begin heeft de luchtvaartmaatschappij zich laten leiden door visionaire gedachten over de rol die KLM in de wereldluchtvaart moet spelen. Dat gedachtegoed werd eerst met verve uitgedragen door Plesman en later met hetzelfde enthousiasme door opvolgers als Aler, Van der Beugel, Albarda, Van der Wal, Orlandini, De Soet, Bouw en Van Wijk. Zij voelden zich allen onderdeel van een 'blauwe familie', die ook door buitenstaanders als iets bijzonders is gekoesterd. KLM was en is nog steeds dè exponent van nationale trots, waar de overheid de nodige politieke en financiële steun aan heeft verleend. Zonder die steun had het fenomeen KLM zich nooit zo spectaculair kunnen ontwikkelen. Luchthaven Schiphol (dat in 1957 al de eerste voorzieningen trof voor transferpassagiers) en voormalig vliegtuigbouwer Fokker zijn op die ontwikkelingen meegelift. Of zoals voormalig Fokker-topman Frans Swarttouw dat eens formuleerde: "Nederland heeft op luchtvaartgebied altijd al een grote jas aan gehad. Dat geldt zowel voor KLM, Schiphol als Fokker."

Was het voor KLM al een kunst om zich te ontwikkelen tot een speler van formaat (aanvankelijk zonder eigen vliegtuigen in een klein, voornamelijk agrarisch land), nog veel lastiger is het tot op de dag van vandaag om die leidende positie te handhaven. Na het wegvallen van Indië als lucratieve bestemming moest na de oorlog het roer drastisch om. Om het nadeel van de kleine thuismarkt op te heffen, zag het bedrijf zich gedwongen om zich toe te leggen op het verbinden van steden en landen in het buitenland. Schiphol werd een belangrijke plaats als tussenstop voor overstappende passagiers. De eerste tien jaar na de oorlog werden KLM en Schiphol zeer geholpen door een verbod op luchtvaart in Duitsland.

Met de oprichting van Lufthansa en de groei van Air France en een aantal Britse maatschappijen werd Amsterdam als bestemming voor luchtverkeer minder logisch. Ook de komst van het straalvliegtuig, dat meer passagiers over grotere (intercontinentale) afstand kon vervoeren, maakte Amsterdam kwetsbaar.

Met een uitgekiend commercieel concept, zoals de bouw van hotels met internationale allure in en rond Amsterdam, wist KLM terrein terug te winnen. Schiphol werd ontwikkeld tot een transferluchthaven bij uitstek. Ook de liberalisering van het luchtvaartverkeer schiep nieuwe groeimogelijkheden. Nederland was het eerste Europese land dat een zogeheten 'open skies'-verdrag had met de VS, waarbij onbelemmerd van elkaars luchthavens mag worden gebruikgemaakt. De overeenkomst tussen KLM en Northwest Airlines gold wat dat betreft als een belangrijke nieuwe trend in de internationale luchtvaart.

Opvallend is dat de groei van KLM nauwelijks is geremd door de vele tegenvallende ontwikkelingen en incidenten die als een rode draad door de historie van het bedrijf lopen. Wat dat betreft werd pionier Plesman met dezelfde problemen geconfronteerd als bestuursvoorzitter Van Wijk nu. Overcapaciteit op luchtroutes, bezuinigingen en saneringen; die problemen bestaan bij KLM al 81 jaar. Want wanneer koop je nieuwe vliegtuigen en bij wie? De grootste blunder op dit gebied bij KLM is tot nu toe geweest dat het bedrijf nog volop in propellervliegtuigen investeerde, terwijl de eerste straalvliegtuigen al op Schiphol landden. Ook heeft KLM de grootste luchtvaartramp uit de geschiedenis achter haar naam staan. Op 27 maart botste een Boeing 747 van KLM op Tenerife in de mist op een over de landingsbaan taxiënde Boeing van PanAm. Hierbij kwamen 567 mensen om het leven, onder wie alle 248 inzittenden van het KLM-toestel.

Geraadpleegde literatuur: Blauw in de lucht. KLM 1919-1999. Marc L.J.Dierikx