SLAGKRACHT

NETWERK

INDUSTRIE

HISTORIE

FUSIEPOGINGEN

NORTHWEST

OVERHEID

DOCHTERS

SCHIPHOL

STEWARDESSEN

BEDRIJFSCULTUUR

RECLAME

GROOTSTE RAMP

De Nederlandse overheid heeft vrijwel vanaf het begin innige banden gehad met de nationale luchtvaartmaatschappij. Was de oprichting van KLM in oktober 1919 nog een particuliere aangelegenheid, amper een half jaar later klopte de onderneming al aan in Den Haag met een verzoek tot overheidssubsidie. Een bedrag van 200.000 gulden werd toegezegd; bedoeld als tijdelijke bijdrage om de prille luchtvaartindustrie een kans te geven. In de jaren daarop balanceerde KLM echter voortdurend op de rand van de afgrond en was keer op keer extra overheidssteun nodig, waarbij de gevraagde bedragen al snel in de miljoenen guldens liepen. In ruil voor de verleende subsidie kreeg de overheid steeds meer te zeggen bij KLM. Vanaf 1927 mocht de Staat twee van de vijf bestuursleden benoemen en moet vrijwel iedere bedrijfsbeslissing (van dienstregeling tot prijsstelling) vooral door de overheid worden goedgekeurd. Twee jaar later was de Staat ook meerderheidsaandeelhouder in KLM en was de maatschappij vanaf dat moment in de praktijk een staatsbedrijf.

Niet alleen als geldschieter, maar ook als wetgever heeft de overheid altijd een grote rol gespeeld bij KLM. Zo was Nederland bijvoorbeeld in 1978 het eerste Europese land dat akkoord ging met Amerikaanse voorstellen om het luchtverkeer te liberaliseren en werd er zes jaar later met Groot-Brittannië een overeenkomst getekend om het luchtverkeer tussen beide landen volledig vrij te geven. Dergelijke overeenkomsten op nationaal niveau leverden KLM de mogelijkheid om het aantal bestemmingen fors uit te breiden. Omdat KLM daardoor een betere dienstverlening kon bieden dan concurrenten in andere Europese landen, kwamen steeds meer buitenlandse reizigers naar Schiphol om met KLM te vliegen.

Vanaf begin jaren negentig kreeg KLM naast de overheid in Den Haag steeds meer te maken met regelgeving vanuit Brussel. Binnen de Europese Commissie was in 1992 besloten dat met ingang van het daarop volgende jaar zowel het internationale als het binnenlandse verkeer op de Europese markt vrijgegeven zou worden voor alle vergunninghoudende maatschappijen van de lidstaten. Vooral onder druk van die liberalisering (die in de praktijk uiteindelijk minder verstrekkend uitpakte) gingen veel Europese luchtvaartmaatschappijen, waaronder KLM, in die jaren driftig op zoek naar fusiepartners.

In de geest van de liberaliseringsgedachte begonnen ook veel nationale overheden zich in die periode te bezinnen op hun rol bij staatsbedrijven. Al in 1986 was het meerderheidsaandeel van de Nederlandse overheid in KLM teruggebracht van 54,8 naar 39,4 procent. In 1997 kocht KLM een pakket eigen aandelen terug, waardoor het staatsbelang daalde tot 25 procent. Twee jaar later werd het belang opnieuw verkleind, tot 14,1 procent.

Gelijktijdig met de inkrimping van het staatsbelang is een optie-constructie afgesproken die het de Nederlandse overheid mogelijk maakt om indien nodig onmiddellijk 50,1 procent van het stemrecht in KLM te verkrijgen. Achtergrond daarbij is niet de bescherming tegen een vijandige overname, maar het veilig stellen van de landingsrechten en open skies-overeenkomsten. Dat zijn afspraken die door de Nederlandse overheid zijn gemaakt en die alleen gelden voor Nederlandse maatschappijen.