SLAGKRACHT

NETWERK

INDUSTRIE

HISTORIE

FUSIEPOGINGEN

NORTHWEST

OVERHEID

DOCHTERS

SCHIPHOL

STEWARDESSEN

BEDRIJFSCULTUUR

RECLAME

GROOTSTE RAMP

Zondagavond 27 maart 1977. Het tv-sportnieuws wordt onderbroken voor een extra nieuwsbulletin: een vliegramp op de luchthaven Los Rodeos op Tenerife. Twee Boeing 747 vliegtuigen zijn met elkaar in botsing geraakt. Van de KLM jumbo 'Rijn', vluchtnummer 4805, overleefde niemand de ramp: 234 passagiers en veertien bemanningsleden werden gedood. De PanAm Boeing vluchtnummer 1736 had 378 passagiers en een bemanning van zestien leden aan boord. Zeventig mensen overleefden de ramp. Negen passagiers overleden alsnog. De KLM jumbo was van Amsterdam onderweg naar Las Palmas. De PanAm Boeing 747 was van Los Angeles via New York naar Las Palmas vertrokken. Tijdens de vlucht naar Las Palmas kregen beide gezagvoerders de opdracht naar Tenerife uit te wijken omdat op de luchthaven van Las Palmas een bom was ontploft.

Een navrant detail was dat de grootste luchtramp in de historie van de luchtvaart op de grond gebeurde. De KLM-jumbo was zonder een take off clearance, een startpermissie, vertrokken terwijl de PanAm Boeing 747, die een afslag had gemist, zich nog op de startbaan bevond. Het toestel was bezig met een draai naar links om de daaropvolgende (vierde) afslag richting taxibaan te nemen. In schuldvraag gemeten: 70 procent KLM , 30 procent PanAm, zo werd later officieel vastgesteld. Was de oorzaak snel duidelijk, vragen over de aanleiding van de ramp bleven er nog genoeg over.

Het officiële Spaanse onderzoeksrapport somt een aantal oorzaken op. Stress, irritatie over het oponthoud, werkdruk, vermoeidheid, verslechterende weersomstandigheden en (vooral) de vrees dat het maximum aantal cockpituren dat een bemanning mag maken zou worden overschreden. Het zou de KLM handenvol geld kosten om de passagiers en de 300 op Las Palmas wachtenden in hotels te moeten onderbrengen. Ook PanAm wilde zo snel mogelijk weg omdat er een paar honderd passagiers aan boord zaten die dezelfde avond nog per cruiseschip uit Las Palmas zouden vertrekken. De zwaar beschadigde cockpit voice recorders en de zwarte doos konden nog veel vertellen over de laatste seconden voor de ramp. Daaruit blijkt onder meer dat er korte storingen optraden in de radioverbindingen tussen beide vliegtuigen en de toren. Het 'stand by for take off' van de toren werd waarschijnlijk niet gehoord of door de KLM-bemanning verkeerd verstaan.

Het Spaanse onderzoeksrapport wijdde ook aandacht aan het fenomeen:'authority in the cockpit'. KLM-gezagvoerder Jacob Veldhuyzen van Zanten gold in luchtvaartkringen als een autoriteit. Zijn wil was wet en tegenspraak werd niet geduld. Nooit is duidelijk geworden waarom de gezagvoerder (geheel tegen de voorschriften) de remmen van de KLM-jumbo los gooide terwijl co-piloot Klaas Meurs nog niet eens klaar was met het teruglezen van het vluchtplan aan de toren. Waarom Meurs niet heeft ingegrepen toen zijn captain de aanloop al begon. En waarom de captain niet reageerde toen boordwerktuigkundige Schreuder zich hardop afvroeg: "Is die PanAm kist wel van de baan?"

Met een snelheid van meer dan 250 kilometer per uur stormde de KLM jumbo over de baan. Door de nevelflarden moet de cockpitbemanning het plotseling opdoemende PanAm vliegtuig nog hebben gezien. In een laatste poging heeft Van Veldhuizen nog geprobeerd over de PanAm jumbo te 'springen'. Het was hem bijna gelukt, maar motor 1 raakte de PanAm jumbo, waarna het KLM-toestel explodeerde. Naar aanleiding van de Teneriferamp werden de procedures die aan de start van een vliegtuig voorafgaan grondig door de KLM herzien. Geen gezagvoerder mag tegenwoordig aan de start beginnen als één van de andere bemanningsleden ook maar de geringste twijfel heeft over de juistheid van die procedure.

JAN HEINEMANS