| |
 afleveringen PROFIEL INFRASTRUCTUUR
HET IS TIJD VOOR ANDERE WEGEN  |
Obsessies in een vol land DE BOVAG, de belangenvereniging van de autobranche, vindt dat het kabinet in zijn plannen voor infrastructuur lelijk is doorgeslagen. Terwijl 75 procent van de reizigerskilometers per auto worden gemaakt, besteedt het kabinet meer dan de helft van de beschikbare fondsen aan openbaar vervoer en binnenvaart. Die laatste sector kan tot 2010 2,5 miljard gulden tegemoet zien aan investeringen in verbeterde vaarwegen. K.J. Noordzij, voorzitter van de vervoerdersorganisatie Transport en Logistiek Nederland in Zoetermeer, meent eveneens dat het kabinet in de bestrijding van de knelpunten tekortschiet. ,,Het wordt nu zo voorgesteld alsof allerlei mensen met verlanglijstjes zijn gekomen vol wensen die niet kunnen worden gehonoreerd, maar in werkelijkheid waren daar allang afspraken over gemaakt.'' Volgens hem is een project als de A73 bitter hard nodig omdat de bereikbaarheid vanuit Limburg gering is. ,,Sommige vrachtwagenchauffeurs staan al om drie uur 's ochtends op om op tijd in Amsterdam te zijn'', aldus Noordzij. Volgens hem schaadt het kabinet zo het economisch belang van Nederland. ,,De distributie van de goederen raakt de kern van onze economie. Je moet je slagaders open laten.'' Ook Roos is verwonderd over de keuze van het kabinet. ,,De projecten met het laagste economische rendement gaan het eerste door, die met een hoger rendement juist niet'', stelt hij. Een frappant voorbeeld daarvan noemt hij de Amsterdamse Noord-Zuidlijn en de tweede Coentunnel. Het economisch nut van de eerste is nog onzeker, terwijl volgens Roos al vaststond dat een tweede Coentunnel het wat stagnerende gebied ten noorden van het Noordzeekanaal zou helpen ontsluiten. Een groot deel van het budget voor infrastructuur wordt opgeslokt door de Betuwelijn en de HSL-zuid. Vooral de Betuweroute is daarom de laatste maanden weer hevig omstreden geraakt. Van verschillende kanten, onder meer van het CDA, is voorgesteld om het Betuweproject voorlopig te staken en het geld voor andere dringende projecten te gebruiken. Noordzij van Transport en Logistiek Nederland acht dat zeer onredelijk. Hij wijst erop dat de Betuweroute alleen omstreden is geraakt door de stijgende kosten. Maar die zijn alleen omhooggegaan doordat er almaar meer tunnels, geluidswallen en andere milieuvriendelijke voorzieningen bij worden opgenomen. ,,Mijn kritiek hier geldt vooral de Nederlandse bestuurscultuur. Door toedoen van de politici kost die lijn straks 10 miljard gulden. Met zulke stijgende kosten daalt het rendement natuurlijk snel. Het is wel heel kortzichtig om vanuit die redenering de Betuwelijn te verwerpen.'' De strijd om de infrastructuurpotten in Den Haag was dit jaar feller dan ooit tevoren. Dat had met een aantal factoren te maken. Om te beginnen was er een nieuw kabinet aangetreden, dat in zijn eerste jaar meer dan anders in staat is nieuwe accenten te zetten. Bovendien worden er volgend jaar verkiezingen voor de Provinciale Staten gehouden en welke bestuurder gaat niet graag de campagne in met een paar goedgekeurde infrastructuurprojecten op zak? Er zitten echter ook diepere oorzaken achter deze hier en daar bijna obsessieve interesse voor infrastructuur. De belangrijkste is wellicht dat het overvolle Nederland steeds minder ruimte heeft te verdelen. Daardoor wordt het steeds moeilijker en kostbaarder om nog goede nieuwe verbindingen aan te leggen. Wie nog iets wil ondernemen, moet snel zijn. De lijdensweg van ambitieuze projecten als de Betuwelijn en de HSL spreken wat dat betreft boekdelen. Ir. H. Heyning van de Raad voor Verkeer en Waterstaat werd zich hiervan onlangs, op een zoveelste hoorzitting over de HSL-zuid in Leiden, nog eens extra bewust. Zes jaar tevoren had er een bezorgde boer gesproken, die die dag net een nieuw kalfje met de naam Gretha rijker was geworden. ,,Weet u'', zei de boer die er nu ook weer bij was in Leiden, ,,Gretha heeft inmiddels zelf al haar tweede kalf gehad en nog weet ik niet waar ik aan toe ben met die HSL.'' Een andere fundamentele oorzaak van de sterk toegenomen belangstelling voor infrastructuur is de enorm toegenomen mobiliteit van de Nederlanders, vooral per auto. Daardoor is het aantal knelpunten vooral op de wegen in het westen van het land steeds groter geworden ondanks alle inspanningen van Rijkswaterstaat van de afgelopen jaren. Wijd verbreid is ook de opvatting dat goede infrastructuur nieuwe economische activiteiten genereert. ,,De grote ondernemers bij ons zeggen altijd: investeringen volgen de infrastructuur'', zei de Limburgse gouverneur, B. van Voorst tot Voorst, bij een van zijn vele (vergeefse) lobbybezoeken aan Den Haag. Ook daarom doen regionale en lokale bestuurders er alles aan om maar zoveel mogelijk nieuwe projecten binnen te halen. Of deze veronderstelling klopt, is overigens een ander verhaal. ,,Het is een grote misvatting'', zegt prof. R. van der Heijden uit Delft. ,,In het noorden van het land hebben ze dat geprobeerd met allerlei infrastructurele projecten, maar die trokken nauwelijks bedrijven aan. Het vestigingsgedrag van bedrijven wordt door een reeks van factoren bepaald. Het woonklimaat en vertrouwdheid met de omgeving geven vaak de doorslag. Infrastructuur is maar een van de factoren.'' FLORIS VAN STRAATEN M.m.v. Job van de Sande
|
NRC
Webpagina's
|
