De Concorde stond bekend als 'eyecatcher of the skies'. Maar een week na de ramp bij Parijs lijkt het toestel 'een gewoon vliegtuig'.

Door onze redacteur JOOST ORANJE

LONDEN, 2 AUG. Over het terras met vliegtuigspotters op het Londense vliegveld Heathrow gaat plotseling een siddering. Daar komt hij! Fototoestellen en verrekijkers worden vanaf het kleine platform boven terminal 2 gericht op terminal 4, aan de overzijde van startbaan 27L. Gele aviobruggen hebben al die tijd het zicht ontnomen aan de gate waar vlucht BA 001 naar New York staat geparkeerd, maar nu zien we achter de gebouwen de typische kleine staart van de Concorde voorwaarts schrijden. Het heeft iets mysterieus, alsof de gordijnen voor de opvoering openschuiven. En zo zien de spotters, die het tafereel al vele malen hebben aanschouwd, het ook.

In luttele seconden, vertellen ze, zal de Concorde achter de aviobruggen tevoorschijn komen en in één klap alle andere Boeings en Airbussen die wachten op hun start degraderen tot lompe en gewone verschijningen. BA 001 zal statig naar het begin van de baan taxiën en met zijn spits naar beneden gerichte neus onder donderend geraas het asfalt verlaten.

Langzaam verschijnt hij achter de gebouwen. Maar dan is daar de anticlimax. Hij rijdt niet op eigen kracht! De neus staat niet naar beneden! Het toestel wordt getrokken door een truck van de luchthaven! "They take him out of service", schreeuwt iemand verbijsterd, terwijl de Concorde verdwijnt in een van de BA-hangars. Af door een zijdeur. Groter kan een deceptie nauwelijks zijn.

De spotters luisteren de frequenties van Heathrow af en al snel wordt duidelijk wat er aan de hand is: bij de G-BOAC bleken op het laatste moment, volgens British Airways, "onbeduidende, kleine technische problemen" te zijn geconstateerd. Er zal deze dinsdag een andere Concorde worden ingezet. Vertraging: ruim twee uur.

Het blijkt het vierde incident in een week tijd met een Concorde van British Airways (BA), de enige maatschappij naast Air France die met het supersonische toestel vliegt. Sinds de ramp van afgelopen dinsdag bij Parijs, kreeg een BA-Concorde problemen bij het tanken, had een ander toestel te maken met een terugslag in de motor en moest een Concorde zondag tot overmaat van ramp een voorzorgslanding maken in het Canadese Gander nadat passagiers en bemanning kerosine in het toestel hadden geroken.

En gisteren was het dus weer raak. Op het hoofdkwartier van British Airways (BA) worden ze bijkans gek, zo laat een functionaris zich ontvallen, van "de paniek die de media dagelijks veroorzaken".

Maar officieel wimpelen de woordvoerders routineus alle vragen af. Nee, we kunnen helaas geen bezoekje brengen aan het Concorde-team, dat hebben trouwens al driehonderd journalisten vóór u gevraagd. Ja, we blijven het volste vertrouwen in het toestel houden. Nee, er wordt niet massaal afgeboekt op de dagelijkse vluchten van en naar New York. Anything else to ask, sir?Chris Yates, van de Jane's Information Group in Londen, dat onder meer defensie- en luchtvaartzaken onderzoekt, heeft te doen met de BA-persdienst: "Tegen zoveel negatieve media-aandacht is nauwelijks op te boksen. Alles wat de Concorde nu overkomt is hypergevoelig. Het grenst bijna aan massahysterie." Yates schetst de recente incidenten als "routineproblemen" die, als er geen ramp was gebeurd, nooit de publiciteit hadden gehaald: " Kerosinelucht in de cabine is helemaal niet zo vreemd, het kan komen door allerlei onschuldige oorzaken in het air conditioning-systeem. En het gebeurt wel vaker dat uit voorzorg een ander toestel wordt ingezet."

Yates benadrukt dat er juist nu extra scherp wordt gekeken naar elk technisch detail. Los daarvan doorloopt de Concorde, in vergelijking met subsonische toestellen, altijd al een intensief onderhoudstraject. Zo duurt de meest uitgebreide controlebeurt (de zogenaamde 'D-check') bijna een jaar, tegenover maximaal twee maanden bij andere vliegtuigen, en verwerkt de Concorde 56 uur aan onderhoud voor elk uur dat het vliegt.

Maar statistieken zijn multi-interpretabel. De Concorde mocht dan vóór de crash in Parijs een uitstekend safety record hebben, met een handjevol vluchten per week behoeft dat cijfer nuancering. Bovendien zorgt de ramp bij Parijs ervoor dat er ineens 'nieuwe' vragen ontstaan. Is de plaats van de motoren en brandstoftanks vlakbij het landingsgestel wel zo'n gelukkige constructie? En zijn de banden van de Concorde wel bestand tegen de extreem hoge snelheid waarmee het toestel moet opstijgen? Daarnaast wordt de ramp ineens katalysator voor kritiekpunten die er altijd al waren, maar die nu ineens weer boven komen. Zoals het feit dat de Concorde een buitengewoon milieuvervuilend- en kerosineverslindend toestel is waarvan de ontwikkeling handenvol belastinggeld kostte terwijl slechts een minieme groep ervan profiteert en de techniek nooit breed tot wasdom is gekomen. En plotseling noemen luchtvaartanalisten ook een economisch aspect. Een maatschappij als BA, dat vorig jaar ruim 800 miljoen gulden verlies leed en geconfronteerd wordt met stijgende brandstofkosten, moet snijden in de kosten. Blijft de Concorde, in een afweging van prestige tegenover kostenbeheersing, overeind? Het zorgt allemaal voor wat de Britse pers de 'Hindenburg-factor' noemt, analoog aan de ramp met het Duitse luchtschip dat in één klap het vertrouwen in dat vervoermiddel tot een minimum reduceerde. Yates noemt dat te ver doorgeschoten. Volgens hem is bewezen dat er een markt voor de Concorde is, zij het een kleine en exclusieve: "Technisch blijft het toch een uniek toestel dat zeker nog tien jaar meekan. Niet voor niets heeft de Britse burgerluchtvaartdienst net voor zo'n periode een bewijs van luchtwaardigheid afgegeven.'Of de Concorde inderdaad nog zo lang vliegt, zal vooral afhangen van de uitkomsten naar het onderzoek over de ramp in Parijs. Als blijkt dat die veroorzaakt is door een specifiek 'Concorde-probleem', is het de vraag of het complete vertrouwen in het toestel terugkomt, al denkt Yates dat "na het luwen van de paniek" het toestel nog gewoon toekomst heeft.

De passagiers aan de speciale Concorde-incheckbalie op Heathrow lijken zich daar geen zorgen over te maken. Tegenover een paars zitje op paars tapijt en met paarse kunstbloemen op tafel neemt een ouder echtpaar geroutineerd de instapkaart in ontvangst. Ze willen wel kwijt dat ze graag met de Concorde vliegen vanwege "de enorme tijdwinst'. Dat een tripje hun duizenden guldens meer kost dan een overtocht per business class, zegt ze niets: "We hebben het geld en we doen het gewoon.' Lachend: "Nu er eentje is neergestort, zal het wel een tijdje duren voordat het weer gebeurt.' Ze verdwijnen in de chique lounge, vlak bij gate 14, de vaste stek van de Concorde in een hoekje van terminal 4. Dan weten ze nog niet dat hun toestel door BA-technici, na de laatste gebruikelijke check, aan de grond zal worden gehouden, met alle gevolgen voor "de enorme tijdwinst'. Pas twee uur en een kwartier later stijgt het echtpaar op en klikken de fototoestellen van de spotters op het terras boven terminal 2. De start blijft indrukwekkend om te zien, zegt John Henderson, met vrouw en dochter naar de spottersplek gekomen. Toch lijkt er na de ramp iets veranderd, vindt hij: "Dat er vandaag een ander toestel moest worden ingezet kan natuurlijk gebeuren, maar door de crash heeft Concorde iets van zijn glorie verloren. Het lijkt ineens een gewoon vliegtuig geworden.' En hij blikt naar de bruine plukken kerosinedamp die BA vlucht 001 uitbraakt boven Heathrow.

Zie ook:

Motorstoring of geklapte band(29 juli 2000)
Concorde rijp voor industriemuseum(28 juli 2000)
Onderzoek gericht op reparatie motor (27 juli 2000)
Concorde efficiënt, maar niet comfortabel(27 juli 2000)
Motor brandde al bij start Concorde(26 juli 2000)
Concorde: een wonder voor velen, routine voor sommigen (26 juli 2000)
Concorde stort neer bij Parijs (25 juli 2000)
'Crash van een legende' (25 juli 2000)

( a d v e r t e n t i e s )