Roel Janssen
De fascinatie voor de Concorde wordt gevoed doordat het zo'n schitterend idee is en zo'n tragische mislukking. Twee keer sneller dan het geluid over de oceaan vliegen, eerder aankomen in New York dan vertrokken uit Londen of Parijs, genieten van eersteklas-service in een romp met de ranke vorm van een kraanvogel en de vleugels van een gevouwen papieren kindervliegtuigje. Maar de Concorde is nooit geworden wat de bedoeling was: de standaard voor het intercontinentale zakelijke vliegverkeer. Het is een schitterende mislukking.

Het dramatische ongeluk met de Concorde bij het vliegveld Charles de Gaulle biedt de mogelijkheid om een definitieve streep te zetten onder de vluchten met het supersonische vliegtuig. Want de Concorde, het vernuft van de Franse en Britse vliegtuigindustrie uit de jaren zestig, is in alle opzichten achterhaald. Het is een vliegende rammelkast, een permanente milieuramp, een gefaald concept van langeafstandreizen en een chronisch gat in de begroting van de vliegtuigmaatschappijen. Vanaf het eerste begin in 1962 toen Frankrijk en Groot-Brittannië besloten tot de gezamenlijke bouw van een supersonisch vliegtuig, hebben Britse en Franse overheidssubsidies het toestel in de lucht gehouden.

De Concorde werd het vliegtuig voor de jetset waarin de passagiers zich lieten zien en gezien werden. De attractie was niet zozeer de tijdwinst, maar om te verkeren in het exclusieve gezelschap van beroemdheden, popmusici, fotomodellen, mediasterren, tycoons, prinsen en sjeiks. Van kroonprins Willem-Alexander is bekend dat hij regelmatig in Londen de Concorde nam om snel bij zijn geliefde in New York te komen. Franse presidenten gebruikten het toestel voor statiebezoeken aan ontwikkelingslanden om indruk te maken op de lokale machthebbers.

Maar de Concorde werd nooit de favoriet van het bedrijfsleven. Natuurlijk, zakenlieden rechtvaardigen een prijzig Concorde-ticket omdat ze daarmee sneller hun transatlantische afspraak kunnen bereiken en omdat de kortere vliegtijd scheelt in vermoeidheid bij aankomst. Maar slechts weinig ondernemingen zijn bereid om zoveel te betalen voor enkele uren tijdwinst. De business class op intercontinentale vluchten is goed genoeg, goedkoper en zoveel maken die paar uur tijdverschil ook niet uit. De verkeersopstoppingen van en naar het vliegveld kosten toch al tijd en onderweg in de lucht kan best gewerkt of geslapen worden.

Toen de Concorde begin 1976 zijn commerciële vluchten begon, ging de eerste vlucht van British Airways naar Bahrein en van Air France naar Rio de Janeiro. Dat waren luxe-oorden en geen drukke zakelijke bestemmingen. Het was symbolisch voor het elitaire vertoon van exclusiviteit dat de Concorde uitstraalde. Ondertussen liet de goedkeuring voor vluchten naar de Verenigde Staten op zich wachten wegens milieubezwaren. Na enige tijd mochten de Concordes landen op Dulles Airport, toen nog een verlaten vliegveld ver buiten Washington DC. Pas na lange juridische strijd werden ze vanaf november 1977 op Kennedy Airport in New York toegelaten.

De exotische bestemmingen zijn allang geschrapt. Tegenwoordig onderhoudt British Airways twee dagelijkse retourvluchten Londen-New York en Air France één keer per dag Parijs-New York. Eén keer per week is er een retourvlucht Londen-Barbados.

Op de overvolle transatlantische zakenroute zijn de Concorde-vluchten gemiddeld slechts voor ruim de helft bezet. De supersonische toestellen worden vooral ingezet voor snobistische charters, zoals de rampvlucht van de groep Duitsers deze week.

Het tijdperk van de Concorde was eigenlijk al voorbij toen de eerste commerciële vluchten gemaakt werden. De oliecrises van de jaren zeventig hadden de kerosineprijzen omhoog gejaagd en de Concorde slurpt brandstof. Bovendien zijn de motoren uitermate lawaaiig en overschreed de Concorde de geluidsnormen zelfs al in de tijd dat die nog nauwelijks een rol speelden. Afgezien van de thuismaatschappijen British Airways en Air France heeft geen enkele andere maatschappij een toestel besteld en daarmee was het lot van de Concorde eigenlijk bezegeld.

Het gehoopte commerciële succes heeft de Concorde evenmin bereikt. Ironisch genoeg bleek het jetset-toestel van Brits-Franse makelij het af te leggen tegen de massakist van de Amerikaanse vliegtuigindustrie.In dezelfde tijd dat de Concorde werd ontwikkeld, was Boeing bezig met zijn 'jumbo'-toestel, de 747 die de grote doorbraak in het internationale vliegverkeer zou betekenen. De Britten en Fransen gokten op snel en duur, de Amerikanen op traag en goedkoop. Het Amerikaanse marketingconcept voor goedkoop massavervoer is de standaard geworden.

Na de Concorde hebben ook de Britse en Franse vliegtuigbouwers, vanaf 1970 gebundeld in Airbus Industries, zich gericht op volume. Airbus bouwt nu aan de A3XX, een toestel voor zeshonderd passagiers en heeft daarmee een voorsprong op Boeing.

Industrieel en politiek prestige, gesmeerd met subsidies, hebben de Concorde de afgelopen 24 jaar in de lucht gehouden. Op een na zijn de luxebestemmingen weggevallen, voor het massavervoer zijn volumevliegtuigen nodig. Vliegvelden handelen liever één toestel met zeshonderd passagiers af dan zes met honderd. De milieu- eisen worden steeds verder opgeschroefd naar zuiniger en stiller. Net als bij junkfood en entertainment heeft het Amerikaanse concept van massaconsumptie getriomfeerd. De exclusiviteit van de supersonische vlucht heeft het niet gehaald. Jammer voor de jetset, maar de Concorde moet zo snel mogelijk worden bijgezet in het museum van de Europese industriepolitiek.

Roel Janssen is redacteur van NRC Handelsblad.

Zie ook:

Onderzoek gericht op reparatie motor (27 juli 2000)
Concorde efficiënt, maar niet comfortabel(27 juli 2000)
Motor brandde al bij start Concorde(26 juli 2000)
Concorde: een wonder voor velen, routine voor sommigen (26 juli 2000)
Concorde stort neer bij Parijs (25 juli 2000)
'Crash van een legende' (25 juli 2000)

( a d v e r t e n t i e s )