Concorde: een wonder voor velen, routine voor sommigen

Door MENNO STEKETEE
ROTTERDAM, 26 JULI. Een droom ligt in duigen, zo was het eerste gevoel onder vliegtuigliefhebbers gisteravond. Decennia lang was de Concorde het boegbeeld van de Europese luchtvaartindustrie.

Het eerste exemplaar van het Frans- Britse ontwerp voor een supersonisch verkeersvliegtuig kreeg in maart 1969 zijn luchtdoop. De verwachtingen waren hooggespannen: dit toestel kon met een maximale snelheid van ruim 2.200 kilometer per uur - ongeveer tweemaal de geluidssnelheid - de reistijd van de VS naar Europa halveren. In totaal kunnen er zo'n 100 passagiers in.

De torenhoge ontwikkelingskosten en de wurgende oliecrisis van 1973 reduceerden de viermotorige Concorde echter van een commerciële belofte tot een onrendabel luxe-paard. Van alle potentiële kopers materialiseerden alleen de nationale carriers van de subsidiërende landen: British Airways en Air France. Van een voorgenomen productie van driehonderd stuks werden er uiteindelijk maar twintig gebouwd.

Op de exploitatie moest geld worden toegelegd. De Frans-Britse commerciële visie dat passagiers veel geld wilden neerleggen om ergens in korte tijd te zijn, werd achterhaald door de Amerikaanse aanpak van langzamer vliegen met een groter aantal passagiers. Een Boeing 747, waarvan het prototype eveneens in 1969 de eerste vlucht maakte, vliegt veel trager dan de Concorde, maar kan tot vijfmaal meer passagiers meenemen. De 'Jumbo' is een doorslaand commercieel succes. Van de Concorde wordt wel gezegd dat het enige winstgevende exemplaar in een Frans luchtvaartmuseum staat waarvoor kaartjes moeten worden gekocht.

Op het vlak van technologisch prestige was de Concorde echter een groot succes. De vloeiende lijnen van het ontwerp, en de neus die bij de start naar beneden 'knikt' om de piloten uitzicht te geven - de Concorde wordt wel met een pterodactylus vergeleken - waren uniek. De Amerikanen wilden op het gebied van supersonisch personenvervoer toch niet achterblijven en ontwikkelden een eigen ontwerp, de Lockheed SST. Maar dat program werd wegens kostenoverschrijdingen al snel gestaakt. Ook de toenmalige Sovjet-Unie wilde niet achterblijven en bouwde de Toepolev Tu-144, die, omdat het toestel een kopie van de Concorde leek, ook wel 'Concordski' werd genoemd. Spionage werd, niet zonder reden, vermoed. Het prototype vloog zelfs iets eerder dan de échte Concorde, maar dat was het enige lichtpunt. De toestellen vlogen maar enkele jaren. In juni 1973 stortte een 'Concordski' neer, tijdens een vliegshow, eveneens in Parijs. De supersone Toepolevs zijn sindsdien nauwelijks meer commercieel ingezet.

De Concorde bleef doorvliegen, ook al was het vliegtuig verliesgevend, en was het niet overal welkom door lawaai-overlast en mogelijke aantasting van de ozonlaag. Door de florerende economie en de onloochenbare snob-appeal - Michael Jackson en Madonna waren vaak aan boord te vinden - leverden de resterende Concordes tegenwoordig weer geld op. Wereldwijd vlogen tot gisteren dertien Concordes. Zeven daarvan waren in dienst bij British Airways en zes bij Air France.

Maandag meldde British Airways dat "bij een routine-controle" haarscheurtjes in de vleugels waren aangetroffen. Het toestel met de scheurtjes werd aan de grond gehouden. Air France liet direct na het ongeval van gisteren weten dat de 'Britse' scheurtjes niet als oorzaak kon worden aangewezen. Het onderzoek naar de oorzaak van de vliegramp kan maanden duren. Maar hoe het ook uitpakt, het prestige van de Concorde heeft deze week een flinke deuk opgelopen.

Zie ook:

Concorde stort neer bij Parijs (25 juli 2000)
'Crash van een legende' (25 juli 2000)

( a d v e r t e n t i e s )