Een lading die steeds zwaarder werd

Joost Oranje
Pas jaren na de ramp kreeg de overheid serieuze interesse in de vrachtdocumentatie van het vliegtuig. De vracht van vlucht LY 1862 is een van de belangrijkste aandachtspunten van de enquêtecommissie.

Klik hierboven voor de grafiek 'Documentatie van een vrachtvlucht'

TERWIJL DE PUINHOPEN van de flats Groeneveen en Kruitberg nog nasmeulden, kwamen de eerste geruststellende verklaringen. Bestudering van de gevaarlijke stoffenlijst (de NOTOC) van de rampvlucht gaf geen reden tot ongerustheid, verzekerden de autoriteiten. Ook de rest van de ruim 114 ton vracht van de verongelukte El Al-Boeing bevatte geen alarmerende zaken. Het ging vooral om onderdelen, fruit en parfum. En de toenmalige minister Maij-Weggen (Verkeer en Waterstaat) wist zeker dat het vliegtuig geen militaire goederen aan boord had gehad. Goed beschouwd was er eigenlijk weinig aan de hand met de lading van vlucht LY 1862.

De tijd schreed voort. En toen kwamen de feiten.

Het toestel bleek vele honderden onderdelen voor defensiematerieel te hebben vervoerd. De vrachtbrieven van ruim eenderde van de lading bleken nooit te zijn onderzocht. Er rouleerden verschillende dossiers met documenten. Er kwam een vrachtbrief boven water met daarop de stof DMMP, bestemd voor een Israelisch instituut dat zich bezighoudt met chemische oorlogsvoering. Een speciale commissie onder leiding van staatsraad R. Hoekstra constateerde vorig jaar dat diverse overheidsdiensten ,,inconsistent'' hadden gehandeld bij het verzamelen van de ladingpapieren. En tot op de dag van vandaag is van 20 ton vracht nog steeds niet de gedetailleerde samenstelling bekend.

Voor de parlementaire enquêtecommissie zijn de gebeurtenissen rondom de lading van het El Al-toestel een dankbare beerput om in te roeren. Vaststaat dat niemand van de autoriteiten op de avond van het ongeluk, of kort daarna, de tegenwoordigheid van geest heeft gehad om de balans op te maken van de totale vrachtdocumentatie van de rampvlucht. Het toestel was vanuit New York op weg naar Tel Aviv en maakte een tussenstop op Schiphol. Aan boord was dus vracht vanuit de Verenigde Staten en vracht die in Amsterdam was ingeladen. Vlak na de ramp zijn de operationele papieren en de 'moedervrachtbrieven' (Master Airway Bills) van de lading uit Amsterdam in handen van de overheid gekomen. Maar de Master Airway Bills van de vracht uit New York (ruim 42 ton) zijn nooit opgevraagd. Ook de meer gedetailleerde vrachtbrieven (House Airway Bills) van beide trajecten zijn in eerste instantie nooit gevorderd. Dat gebeurde pas jaren later, toen langzaam maar zeker duidelijk werd dat de hele papierwinkel van vlucht LY 1862 niet compleet was.

De officiele reden daarvoor is altijd geweest dat de lading van het toestel niet relevant was voor de oorzaak van de ramp. Een opmerkelijke conclusie, want zolang niet duidelijk is wat het toestel precies vervoerde, kan nooit worden uitgesloten dat de vracht misschien wel invloed heeft gehad op het ongeluk. Misschien was er wel geheime lading aan boord waarvan de piloten op de hoogte waren. Hebben zij dat wellicht meegewogen bij hun beslissing om per se op de ongunstige Buitenveldertbaan te willen landen? Is daar contact over geweest met Tel Aviv? Allemaal open vragen, zeker omdat de Cockpit Voice Recorder, die de gesprekken in de cockpit opneemt, om onverklaarbare redenen nooit is teruggevonden.

In ieder geval is er nooit interesse geweest om gedetailleerd uit te zoeken wat de Boeing precies vervoerde. Ook toen er aanhoudende gezondheidsklachten kwamen en er steeds meer argwaan ontstond over de administratie van de vrachtbrieven, bleef het lange tijd stil. Minister Jorritsma (destijds Verkeer en Waterstaat) verzekerde in 1996 de Tweede Kamer nog dat het onderzoek naar de ladingpapieren ,,vanuit de relevante invalshoeken goed en volledig'' was uitgevoerd. Toen er echter steeds weer nieuwe gegevens boven water kwamen, werd het kabinet gedwongen, onder druk van parlement en publieke opinie, de commissie-Hoekstra onderzoek te laten doen naar de 'informatiestroom van de luchtvrachtdocumentatie'.

Het rapport van deze commissie, dat in juli 1998 werd gepubliceerd, werd de opmaat naar de parlementaire enquête. Niet alleen bleek een belangrijk deel van de vracht nog steeds onbekend, Hoekstra schetste ook een onthutsend beeld van langs elkaar heen werkende rijksdiensten. Meest interessant uit het onderzoek was het feit dat ook deze commissie niet heeft kunnen blootleggen hoe het inzamelen van de wel aanwezige vrachtbrieven precies is verlopen. Verklaringen daarover van een betrokken politieman en een El Al-personeelslid staan lijnrecht tegenover elkaar. Dat kan voor de commissie nog interessante verhoren onder ede gaan opleveren.

De afgelopen jaren is de kwestie rondom de vrachtbrieven van de ramp-Boeing bijna verworden tot een klucht. Iedere keer opnieuw kwamen er documenten in de openbaarheid die de overheid niet in haar bezit bleek te hebben. Daarnaast bleek een van de advocaten van de slachtoffers, B. van der Goen, een heel ander pakket met vrachtbrieven te hebben gekregen van El Al dan minister Jorritsma uiteindelijk naar de Tweede Kamer stuurde. Hoewel de minister de zaak in eerste instantie afdeed als ,,enkele kopieerfoutjes'', bleek er bij nadere bestudering veel meer aan de hand te zijn. Niet alleen is er geen sprake van een uniform pakket Master Airway Bills, ook de House Airway Bills verschillen. Verder is een aantal documenten onleesbaar, komen sommige papieren dubbel voor en verschillen de gewichten op de manifesten met de Master Airway Bills. Het sluit allemaal aan op verklaringen van Duitse El Al-werknemers op het vliegveld Keulen/Bonn, die in 1997 beweerden dat de Israelische maatschappij er een dubbele boekhouding op nahield. Ook de Nederlandse El Al-employe Plettenberg, destijds de verantwoordelijke operations manager van vlucht LY 1862, zegt enkele maanden na de ramp dubbele vrachtbrieven te hebben aangetroffen in de boekhouding van El Al.

Dit alles neemt niet weg dat nooit met zekerheid zal kunnen worden vastgesteld wat het toestel precies aan boord had. Niemand kan nog beoordelen hoe betrouwbaar de papieren zijn die nu eventueel wel boven water zullen komen. Bovendien heeft El Al, in een brief van 3 juni 1998, laten weten dat over een bepaalde zending ,,wegens staatsveiligheidsredenen'' geen informatie kan worden verstrekt.

De zaak van de ladingpapieren ligt gevoelig, omdat de Israelische luchtvaartmaatschappij een van de grootste 'vrachtcarriers' op Schiphol is. Amsterdam is voor El Al een cruciale doorvoerhaven van en naar de Verenigde Staten. Haar positie is omgeven met stevige veiligheidsmaatregelen en de nodige geheimzinnigheid.

Het is de vraag of de enquêtecommissie ook op dit aspect uitgebreid zal ingaan. Het ligt meer voor de hand dat de hele gang van zaken rondom de vrachtbrieven nog eens zal worden gereconstrueerd, waarna de conclusies van de commissie-Hoekstra ongetwijfeld zullen worden aangescherpt. Zodat in de toekomst, mocht er weer een dergelijk vliegtuig neerstorten, op z'n minst de hele vrachtdocumentatie wordt opgevraagd. Dat lijkt een open deur, maar na de Bijlmerramp zal het waarschijnlijk een van de meest wijze lessen blijken.

NRCWebpagina's
21 JANUARI 1999