Een piano in de lucht

Harm van den Berg
Een inferieure veiligheidsbout leidde tot de vliegramp in de Bijlmer. Een raadsel blijft wat er precies aan boord was in het toestel.

EL AL 1862, MAYDAY, MAYDAY. De verkeersleiding op Schiphol hoort de noodkreet van captain Y. Fuchs om twee minuten voor half zeven die zondagavond. ,,We have an emergency'', voegt hij er direct aan toe. In de verkeerstoren worden onmiddellijk maatregelen genomen, andere vliegtuigen op weg naar de luchthaven krijgen de opdracht uit de buurt te blijven. Het is 4 oktober 1992.

Klik hier voor de kaart 'Reco nstructie vliegramp'

Als de bemanning in de cockpit van de El Al-vrachtjumbo 4X-AXG, ook wel de golf genoemd, voor de eerste keer een noodsituatie meldt, is ze nog in de veronderstelling dat er een motor in brand staat. Dat is een kleine minuut later al anders. Fuchs bericht over de radio: ,,El Al lost number 3 and number 4 engine.'' Tot op heden is onduidelijk gebleven of hij bedoelde dat ze echt verloren waren of dat het vermogen was weggevallen. Zes minuten na de start begint Fuchs aan de rampvlucht die om vijf over half zeven eindigt in de knik van de flats Groeneveen en Kruitberg in de Amsterdamse Bijlmer.

Enkele seconden daarvoor heeft de ervaren captain, na te hebben gemeld dat er besturingsproblemen waren terwijl hij naar alle waarschijnlijkheid geheel onkundig was van de forse beschadigingen aan de voorkant van de rechtervleugel, zijn co-piloot het fatale commando gegeven de flaps uit te schuiven. Het toestel, 360.000 kilo zwaar, kantelt en duikt in tegengestelde richting in de flats. Fuchs, de co-piloot, de boordwerktuigkundige, een medewerkster van de Israelische luchtvaarmaatschappij die als passagier aan boord was en 39 bewoners in en bij de flats komen om het leven.

De Israelische onderzoeker en voormalig gevechtspiloot A. Lapidot verricht simultaan aan het Nederlandse team voor zijn regering in Tel Aviv een eigen onderzoek. Hij zal later de conclusie trekken dat het vliegen met de 4X-AXG in de laatste minuten niet anders is geweest dan vliegen met een piano. Die hou je niet lang in de lucht. Lapidots opvatting staat haaks op die van de Nederlandse vooronderzoeker mr. Henk Wolleswinkel van de Rijksluchtvaartdienst (RLD), die altijd over een redelijk stabiel verlopen vlucht heeft gesproken.

Wolleswinkel begint met een team, waarin ook internationale deskundigen uit onder meer de VS en Israel zijn opgenomen, op de avond van de ramp aan het onderzoek. Het is de eerste keer dat in Nederland een vrachtjumbo is neergestort. Deze was tot het maximum geladen, maar bijna niemand vraagt dan al: met wat precies? Alleen de brandweerlieden die staan te blussen temidden van veelkleurige vlammen, schreeuwen om meer informatie.

Precies een jaar later kan Wolleswinkel zijn rapport overhandigen aan de Raad voor de Luchtvaart die een definitief oordeel moet vellen. Bij hun onderzoek hebben Wolleswinkel en zijn onderzoekers zich uitsluitend gericht op de technische oorzaak. Vragen van omwonenden, journalisten en politici over de ruim 114.000 kilo vracht in de Boeing en over mogelijke gevaren voor de gezondheid, blijven vrijwel geheel buiten beschouwing.

Vrij snel na de ramp wordt duidelijk dat het Israelische toestel enkele minuten voor het neerstorten twee motoren heeft verloren. Dat is gezien door diverse getuigen, gemeld door de Kustwacht en de radarprint van de verkeersleiding op Schiphol bevat zelfs twee zwarte vlekjes die aangeven dat er substantiele delen van het vliegtuig naar beneden zijn gekomen. Het blijkt te gaan om de duizenden kilo's zware motoren aan de rechtervleugel. Motor 3, aan de binnenkant, brak het eerst af en knalde tegen motor 4. Die werd eveneens van de vleugel gerukt.

Wolleswinkel en zijn team ontdekken vrij snel dat de rampspoed is begonnen met een inferieure veiligheidsbout in de pylon (ophangslee) van de derde motor. Die midspar fuse-pin is gebroken, waarna het complete ophangsysteem het heeft begeven. Wolleswinkel en de specialisten van Boeing en de Amerikaanse National Transportation and Safety Board (NTSB) trekken de conclusie dat de ophangconstructie voor de motoren ,,niet toereikend is gebleken om het vereiste veiligheidsniveau te verzekeren''. Gevolgd door de aanbeveling om van ruim 900 jumbo's de constructie ingrijpend te wijzigen. Een operatie die de vliegtuigfabrikant in Seattle honderden miljoenen dollars kost. Ook de luchtvaartmaatschappijen hebben een flinke schade, omdat ze de aanpassing, die 90 arbeidsuren vergt, voor eigen rekening moeten uitvoeren. Bij ongeveer de helft van de in aanmerking komende toestellen is de verbetering nu ook werkelijk uitgevoerd. De Raad voor de Luchtvaart neemt de conclusies van de vooronderzoeker in de lente van 1995 over.

Amper tweeneenhalf jaar na het ongeluk de oorzaak vaststellen, dat is geen slecht resultaat. Waarom dan toch nog in 1999 een parlementaire enquête? Dat heeft alles te maken met de beperking die de onderzoekers zichzelf destijds hebben opgelegd.

Nog altijd is 20.000 kilo lading niet achterhaald omdat de bijbehorende vrachtbrieven niet zijn te vinden. Tot nu toe heeft de Nederlandse overheid zich niet bijzonder druk gemaakt over de aard van de lading, terwijl hier wel reden voor is. Gelet ook op de klachten van honderden burgers over hun gezondheid. De onthulling vorig jaar in NRC Handelsblad dat in de 4X-AXG enkele honderden kilo's grondstof voor de productie van het zenuwgas Sarin waren geladen (DMMP), maakte dat wel duidelijk.

NRCWebpagina's
21 JANUARI 1999

Zie ook:
Artikelen over de
parlementaire enquête