Verkeersveiligheid hangt niet alleen af van wetten en regels. Belangrijker is hoe de automobilist zich in de wagen gedraagt.

Ellen de Bruin

EEN MENS IS ook maar een mens. Wie regels wil opstellen om de verkeersveiligheid te vergroten, moet dat allereerst in zijn oren knopen. De 'menselijke factor' beïnvloedt de manier waarop wetten moeten worden opgesteld en onder welke omstandigheden mensen zich eraan houden.

Neem alcohol. Wil je een wet maken die aangeeft hoeveel je gedronken mag hebben voordat je gaat rijden, dan moet je weten welke hoeveelheden alcohol de rijvaardigheid beïnvloeden en de ongevallenkans vergroten. Dat valt nog niet mee, stelt Karel Brookhuis van het voormalig verkeerskundig studiecentrum (thans ondergebracht bij experimentele psychologie) aan de Rijksuniversiteit Groningen. In Nederland wordt bijvoorbeeld niet na elk ongeval met dodelijke afloop een alcoholtest afgenomen, zoals dat in Scandinavische landen wel het geval is. Daardoor weten we hier nooit zeker bij welk percentage ongevallen het alcoholgebruik een rol speelde. Het afzien van een alcoholtest is een verzekeringskwestie, zegt Brookhuis: "In Nederland is een promillage van 0,8 of hoger bij een autobestuurder een misdrijf; dan keert de verzekering niet uit. En stel dat de bestuurder een weduwe met twee kinderen achterlaat, dan vinden wij het hier erg sneu als die voortaan droog brood moeten eten. Daarom testen we maar niet.''

Dankzij virtuele technieken kan men in Groningen toch bepalen hoe alcohol, of drugs, medicijnen, enzovoorts het rijgedrag in de praktijk beïnvloeden. Op de begane grond van de psychologiefaculteit staat in een werkkamer een grote BMW die is er een paar jaar geleden op zijn kant binnengereden, op twee pianoverhuiskarretjes. Op de wanden voor en naast de auto wordt door een computerprogramma een snelweg geprojecteerd, compleet met andere auto's. In de BMW kun je levensecht 'over de snelweg rijden'. De medeweggebruikers ogen erg kunstmatig, maar hun rijgedrag voelt levensecht aan. En de manier waarop je zelf de auto bestuurt daardoor ook.

De computer slaat allerlei gegevens op: hoe je stuurt, hoe diep je de pedalen indrukt, hoeveel afstand je houdt, wanneer je schakelt, wanneer je inhaalt. Proefpersonen kunnen bijvoorbeeld in de auto plaatsnemen om de invloed van alcohol op hun rijgedrag te laten meten. Op die manier zou je ook bij-effecten van medicijnen kunnen ijken, vertelt Brookhuis: je kunt onderzoeken welke hoeveelheden van een bepaald medicijn vergelijkbaar zijn met een alcoholpromillage van 0,5, bijvoorbeeld qua 'slingergedrag', en zo regels opstellen voor veilig gebruik van dat medicijn in het verkeer.

Brookhuis vindt het jammer dat er momenteel niet meer differentiatie is in de regelgeving voor medicijnen. Een middel krijgt een geel etiketje 'kan de rijvaardigheid beïnvloeden' of niet. "Maar sommige medicijnen die wel zo'n plakkertje hebben, doen helemaal niet zóveel. Dan zullen mensen bij een volgend medicijn geneigd zijn om de waarschuwing te negeren. Dat is gevaarlijk. Het ministerie werkt overigens aan een voorstel dat meer differentiatie mogelijk moet maken. Maar dat is wel kostbaar: je moet dan alle nieuwe medicijnen laten ijken. In feite betekent het dat je een heel testinstituut moet instellen.'' En zover is het nog lang niet.

Ook de invloed van mobiele telefoons op de rijvaardigheid kan worden onderzocht. Eind jaren tachtig adviseerde het verkeerskundig studiecentrum toenmalig minister Smit-Kroes al om het telefoneren in de auto, voorzover niet hands-free, te verbieden, omdat het significant van invloed bleek op zaken als afstand houden, 'zwalkgedrag' en subtiele stuurcorrecties. "Ons rapport heeft op alle bureaus gelegen'', aldus Brookhuis, "maar men wilde er helaas niet aan.''

Brookhuis was en is er niet voor om het telefoneren in de auto helemaal te verbieden, al heeft ook hands-free bellen invloed op het rijgedrag. "Dan moet je de persoon ernaast in de auto ook verbieden. Of het meeblèren met muziek. Of wat denk je dat de invloed is van een ruzie die je 's ochtends met je vrouw hebt gehad?'' Bovendien ziet Brookhuis ook voordelen aan het kunnen bellen in de auto. "Als je vanuit de file kunt bellen dat je wat later komt, hoef je na die file het gaspedaal niet zo hard in te drukken.'' En je kunt het vanuit de auto weer goedmaken met je vrouw: "Je kunt even bellen om te zeggen dat je het zo niet bedoelde. Is dat ook weer uit je gedachten.'' Het geavanceerde computersysteem in de testauto kan in principe nog een andere functie vervullen. Het kan namelijk in normale auto's gebruikt worden om het rijgedrag in de gaten te houden. Wanneer de computer eenmaal is 'gewend' aan het gemiddelde gedrag van de chauffeur (zoals bij spraakherkenning), kan de 'boordcomputer' vervolgens waarschuwen als het rijgedrag gaat afwijken, bijvoorbeeld door vermoeidheid of alcoholgebruik. 'Weet u wel zeker dat u nog kunt rijden', vraagt de auto dan. Als je het systeem combineert met GPS, zodat de computer weet waar je bent, kan de auto zelfs waarschuwen als je te hard rijdt op een bepaalde weg. Vooralsnog is dat toekomstmuziek, erkent Brookhuis, onder meer omdat veel mensen zo'n systeem niet op prijs zullen stellen. "Het blijkt dat oudere mensen heel blij zijn als ze gewaarschuwd worden, maar jonge vlotte binken, voornamelijk van het mannelijk geslacht, bepalen zelf wel of ze nog kunnen rijden.''

En dat hoeft niet eens heel erg onverstandig te zijn. Het punt is, aldus Brookhuis: "Bij bijna alle elektronica kun je spreken van bij-effecten net zo goed als bij medicijngebruik, alcohol of drugs. Mensen kunnen verminderd alert worden, of een overmatig vertrouwen gaan stellen in de elektronica, zodat ze geen rekening meer houden met de mogelijkheid dat de techniek kan falen. Als mensen zich veiliger voelen, gaan ze hun gedrag aanpassen in de verkeerde richting: ze hebben het gevoel dat ze zich meer kunnen permitteren.'' Het is de paradox van alle regelgeving: hoe veiliger je de situatie maakt, hoe roekelozer de mensen worden. Je zou bijna zeggen dat er zoiets moet bestaan als de wet van behoud van gevaar.