Een verkeersdode kost een miljoen euro aan zorg en gederfde inkomsten. En wat kost het om die doden te voorkomen?

Hans Buddingh'

OOK VOOR DE Europese Commissie telt ieder slachtoffer in het verkeer. Zij heeft zelfs op elke verkeersdode een 'prijs' gezet: het ronde bedrag van één miljoen euro. Deze uiterst conservatieve schatting omvat het gederfde inkomen van het slachtoffer en de kosten van politie en ziekenhuis. Met ruim 40.000 verkeersdoden per jaar in de EU komt de totale 'rekening' boven de 40 miljard euro per jaar uit. De berekening is bedoeld om de politici te helpen, zegt topambtenaar Graeme Preston van Directoraat-Generaal Transport van de Europese Commissie.

Hebben politici dat nodig? Dimitrios Theologitis, hoofd verkeersveiligheid bij het transportdirectoraat, constateert dat sommige verkeerszaken "politiek gevoelig'' liggen, omdat zij over de soevereiniteit van lidstaten en persoonlijke vrijheden gaan. Over de wenselijkheid van veiliger ontwerpen van auto's en van infrastructuur bestaat in de EU nauwelijks discussie. Maar zodra het gedrag van de weggebruiker (en de controle daarop) aan de orde komt, wordt besluitvorming een stuk moeilijker.

Het gaat dan om zaken als alcoholgebruik, snelheidsbeperkingen en rij- en rusttijden in het beroepsvervoer. "Ik heb me erover verbaasd hoe lidstaten, en soms ook Europarlementariërs, in debatten over verkeersveiligheid steeds weer met argumenten komen die te maken hebben met de cultuur van hun land'', zegt Europarlementariër Theo Bouwman (GroenLinks). Zijn collega Rein van Dam (SGP/ChristenUnie) wijst ook op de lobby van de auto-industrie. "Met Duitsland valt nog steeds niet te praten over een overal geldende maximumsnelheid op autowegen. Ook in het parlement wordt door de auto-industrie sterk gelobbyd.'' De Europese Commissie spreekt daarom tegenwoordig liever van "gepaste'' snelheden – afhankelijk van de situatie - want dat ligt politiek minder gevoelig dan harmonisering van snelheidsbepalingen.

Topambtenaar Theologitis onderstreept dat uiteenlopende bepalingen in EU-lidstaten met name op het gebied van alcohol, dat bij een kwart van de dodelijke verkeersongelukken meespeelt de geloofwaardigheid van het beleid ondergraven. Afgelopen januari kwam de Europese Commissie met het voorstel een maximum promillage voor weggebruikers af te spreken; voor jonge chauffeurs en professionele chauffeurs 0,2 promille. Maar het Verenigd Koninkrijk, Italië, Ierland en Luxemburg liggen dwars. Dit zijn de enige vier EU-lidstaten waar het toegestane alcoholpromillage nog boven de 0,5 ligt.

In de EU betwist niemand meer dat 'Brussel' een belangrijke rol moet spelen in de bevordering van de verkeersveiligheid als onderdeel van het beleid voor transport, dat immers de 'smeerolie' is van de Europese binnenmarkt. Eurocommissaris Loyola de Palacio (Energie en Vervoer) noemde bij haar aantreden in september 1999 verkeersveiligheid een van haar topprioriteiten. Maar het Europese budget blijft met 5 miljoen euro per jaar uiterst bescheiden. "De EU moet laten zien waar gemeenschappelijk verkeersbeleid meerwaarde heeft'', onderstreept Theologitis.

Als meest succesvolle actie noemt hij de ondersteuning van het European New Car Assessment Programme (EuroNCAP) voor botsproeven met auto's. De kosten voor de tests en de publicatie van de resultaten worden betaald door de Europese Commissie en door organisaties van automobilisten en consumenten. Met het EuroNCAP kan het aantal verkeersdoden volgens de Europese Commissie potentieel met 2.000 per jaar omlaag. En dat voor een koopje: 2.000 tot 4.000 euro per voorkomen verkeersdode. Volgens Theologitis heeft Brussel eraan bijgedragen dat de auto-industrie veiligheid meer als marketinginstrument gebruikt.

Ook voor andere door Brussel ondersteunde acties heeft de Europese Commissie berekeningen van de kosteneffectiviteit gemaakt. Het veiliger maken voor voetgangers en fietsen van voorzijden van auto's kan het dodental met 650 tot 2.200 verminderen. De kosten per voorkomen verkeersdode zijn echter hoog: 140.000 tot drie miljoen euro. Volgens Theologitis zijn de kosten hier moeilijk exact aan te geven, omdat bij botsingen tussen auto's en voetgangers of fietsers veel meer factoren een rol spelen.

Gebruik van veiligheidsgordels en kinderzitjes over gebruik van zitjes voor kinderen tot 12 jaar bestaat sinds kort overeenstemming tussen EU-lidstaten is evident kosteneffectief: bij 100 procent naleving vermindert het gebruik ervan het dodental met 8.000, en dat kost 50.000 euro per voorkomen verkeersdode. Bij acties op het gebied van alcohol (wetgeving en handhaving) is de kosteneffectiviteit minder: een potentiële vermindering van het aantal verkeersdoden met 1.000 kost 100.000 tot een miljoen euro per voorkomen verkeersdode. Hier spelen de hoge kosten voor handhaving, die de lidstaten maar moeten willen opbrengen, een rol.

De Europese Commissie toonde zich vorig jaar in een evaluatie teleurgesteld dat het dodental in het Europese verkeer (nog ruim 56.000 in 1991) de laatste jaren minder snel terugloopt met nog geen duizend per jaar, terwijl er nog altijd grote verschillen zijn tussen lidstaten. Het Europees Parlement drong vorig jaar in een resolutie aan op meer actie.

De Europese Commissie werkt nu aan een programma voor de periode tot 2010. Een belangrijk element is volgens Theologitis meer steun voor research. Hij noemt elektronische systemen die de snelheid van auto's automatisch aanpassen aan omstandigheden als mist of nabijheid van scholen, en miniradarsystemen. Ook wil de Commissie gegevens per lidstaat publiceren over het handhavingsbeleid (alcoholtests, snelheidscontroles, dragen van veiligheidsgordels) in de hoop dat dit tot verbeteringen zal leiden. Verder denkt de Commissie aan het inzetten van fiscale instrumenten om de verkeersveiligheid te bevorderen. "Waarom zou je het gebruik van milieuvriendelijke auto's wel stimuleren en veilige auto's niet'', zegt topambtenaar Theologitis. Maar juist op fiscaal gebied is de politieke gevoeligheid in Europa groot.