Het hoofdwegennet is aangelegd in opdracht van Rijkswaterstaat. Nu is het zaak om ervoor te zorgen dat de bestaande wegen intelligenter worden.

Harm van den Berg

HET ECHTE WERK is zo'n beetje wel gedaan. In ons land worden nog nauwelijks nieuwe autowegen aangelegd. De intelligente snelweg, daar draait het in de komende jaren om. Een mager aftreksel? "Er wordt nog wel gebouwd, maar nu is het vooral een kwestie van slimmer bouwen'', relativeert Menno Olman op het ministerie van Verkeer en Waterstaat, de opdrachtgever voor de aanleg of verbetering van autowegen. Olman is als plaatsvervangend directeur-generaal personenvervoer onder meer verantwoordelijk voor de departementale afdeling hoofdwegen en was nauw betrokken bij het Bereikbaarheids Offensief Randstand (BOR), dat naast investeringen in wegen en spoor ook voorziet in het spitstarief in 2002.

In de afgelopen jaren is de rol van de opdrachtgever sterk gewijzigd. Als er al een nieuw stuk weg wordt aangelegd, dan gaat het anders dan vroeger. De snelweg is niet meer een zwarte strook door het landschap. Om te beginnen wordt nu lang gestudeerd op de meest ideale aanpassing in de omgeving, waarbij uitgangspunten van de landschapsarchitectuur worden meegewogen. Hetzelfde gebeurt bij bestaande wegen: "We kunnen proberen om ze achteraf beter in te passen in het landschap.''

Olman maakte de veranderingen van dichtbij mee. In het begin van de jaren tachtig verdedigde hij als jurist voor het ministerie de aanleg van de snelweg door Amelisweerd, het landgoed tussen Utrecht en Amersfoort dat door actiegroepen was bezet. Het verzet werd gebroken, Nederland hield er een half overdekte autoweg aan over. "Bij Rijkswaterstaat werken nu biologen om de natuurwaarden te verwerken in de plannen, ze maken wildwissels, dassentunnels, er wordt gediscussieerd over het aanlaten of dimmen van de verlichting omdat het beter is voor de dieren'', meldt Olman.

Bij zijn directoraat en bij Rijkswaterstaat houden ongeveer 5.000 ambtenaren zich bezig met alles dat verband houdt met de snelwegen. Alleen al voor het beheer en het onderhoud zijn 1.800 medewerkers in dienst. Dit jaar staat een rijksbijdrage voor de wegen van 4,8 miljard gulden in de begroting vermeld. Dat bedrag kan worden gesplitst in 2,1 miljard voor nieuwe wegen en 2,7 miljard voor een beter bereik van de Randstad. Met nieuwe wegen wordt dan vooral bedoeld een betere benutting van de snelweg door bijvoorbeeld versmalling van de rijbanen en een betere begeleiding door het gebruik van routeborden of de aanleg van nieuwe banen naast de bestaande. Het ministerie geeft via het project 'Wegen naar de toekomst' tal van bijzonderheden over wat de snelweggebruiker te wachten staat. Files blijven nog wel even, maar zullen beter vermijdbaar worden als gevolg van "maatgesneden mogelijkheden voor routeplanning en vervoermiddelenkeuze''. De weg geldt steeds minder als bron van overlast, zo luidt de belofte. Waarna een voorspelling volgt: "De weg is zelf verkeersmanager geworden.''

Dat is dus wat Olman bedoelt met slimmer bouwen. "Elektronica in en langs de snelwegen gaat een steeds grotere rol spelen. Echt nieuwe wegen, grote doorsnijdingen komen er voorlopig niet. Als we over nieuwbouw spreken, betreft het inderdaad bijna altijd een strook erbij òf het gaat om betere benutting door rijbanen te versmallen. Ook dat levert een extra strook op.''

Bij de inrichting van de intelligente snelweg vol elektronica (zoals voor de voertuiggeleiding) lopen Nederland en Zweden voorop, onderstreept Olman. "Het is echt zeer de moeite waard wat er allemaal kan.'' Voor de invoering zal evenwel de medewerking van de autofabrikanten nodig zijn: "De intelligente snelweg heeft een directe relatie met de intelligente auto.'' Het probleem is dat de rol van de bestuurder in dat voertuig steeds kleiner wordt. Op het ministerie gaat men er desondanks vanuit dat zogenoemde 'in-car'-systemen in de nabije toekomst worden ingebouwd om zoiets als elektronische voertuiggeleiding waarbij alle auto's dezelfde snelheid aanhouden, echt mogelijk te maken. "Ik denk dat we het in 2010 hebben geïnstalleerd, dan rijdt iedereen 90 of 100 kilometer en zullen er daardoor minder files zijn'', zegt Olman.

Ook op een ander terrein, zoals de wijze van aanbesteden van projecten op het hoofdwegennet, is de rol van de overheid sterk veranderd. Het is niet langer vanzelfsprekend dat het Rijk aanbesteedt, het kan ook door de provincie. Waar het de uitvoering betreft wordt meer overgelaten aan de particuliere sector, de ondernemers. "De overheid moet zich beperken tot het formuleren van de eisen. Wat is het profiel van de weg, hoe moet die worden ingepast in de bestaande omgeving enzovoort. De rest laten we over aan de private sector, daar is veel creativiteit. Ook als het gaat om het laag houden van de kosten', zegt Olman.

In de afgelopen jaren zijn al diverse bijzondere oplossingen bedacht voor het fileprobleem. "Als je het precies uitrekent zul je zien dat de totale oppervlakte aan snelwegen reuze meevalt, die beslaat maar een zeer gering deel van de totale oppervlakte van ons land'', zegt Olman.

Spectaculaire projecten durft hij niet te voorspellen. Er zijn bijvoorbeeld nog geen concrete plannen om wegen boven kanalen te bouwen, of alles onder de grond te laten verdwijnen. Maar de ideeën hierover zijn legio. "Ja, dat zou kunnen. En ondergronds heeft natuurlijk zijn charme, dan zie je er niks meer van. Er kleven echter enorme problemen aan, denk alleen maar aan het vervoer van gevaarlijke stoffen, de bereikbaarheid als er iets gebeurt.'' Olman en zijn dienst verwachten voorlopig meer effect van het inbouwen van elektronica bovengronds.