Voor de Nederlandse wegenbouwers zijn het goede tijden. Asfalt mag weer, en dat leidt tot goedgevulde orderportefeuilles.

Marcella Breedeveld

ASFALTBOEREN WORDEN ZE ook in de bouwbranche zelf een beetje spottend genoemd. De ondernemingen die hun geld verdienen met het aanleggen van wegen, het trekken van kabels of de aanleg van rioleringen hebben geen spannend imago. Het werk is zwaar, maar niet erg innovatief, zo lijkt het voor buitenstaanders. Veel waardering voor hun inspanningen is er niet: werkzaamheden aan de weg zijn een veelgenoemde oorzaak van files en zorgen bij getroffen automobilisten meestal alleen voor gemopper.

Dat beeld van een sector waar weinig vernieuwends gebeurt, is niet terecht, vinden H. Visser en M. Noppers van Vianed, de koepelorganisatie voor bedrijven in de grond-, water- en wegenbouwsector. Althans, het klopt niet meer. "Tot begin jaren negentig was de taakverdeling bij de aanleg en het onderhoud van snelwegen heel eenvoudig: de overheid schreef precies voor hoe de weg er uit moest zien en hoe het onderhoud moest plaatsvinden. Wie in aanmerking wilde komen voor de opdracht, kon via een open aanbesteding meedingen, waarna de aannemer met de laagste prijs werd geselecteerd. Vervolgens voerde die het werk uit zoals de opdrachtgever het wilde'', zegt Vianed-directeur Visser.

In een branche waar sterk op prijs wordt geconcurreerd, is het voor ondernemers niet aantrekkelijk om met innovatieve, maar duurdere oplossingen te komen. Daar was bovendien ook weinig ruimte voor, zo zeggen Visser en Noppers, omdat de overheid in de vorm van Rijkswaterstaat of een provincie of gemeente voorafgaand aan de aanbesteding de plannen al gedetailleerd in een bestek had laten vastleggen. "Vroeger was men bij Rijkswaterstaat echt beledigd als een ingenieursbureau of een aannemer mee wilde denken'', aldus Visser.

Die tijd is voorbij. Ook in de wereld van de infrastructuur heeft het marktdenken in de jaren negentig zijn intrede gedaan. Terwijl gemeenten en provincies al langere tijd gewend zijn om in een veel eerder stadium met marktpartijen te overleggen over de aanleg van bijvoorbeeld een nieuw verkeersplein of de herinrichting van de binnenstad, wil ook Rijkswaterstaat als opdrachtgever voor het hoofdwegennet nu op een andere manier omgaan met bouwbedrijven.

De nieuwe omgangsvormen tussen overheid en markt staan inmiddels bekend onder de noemers publiek-private samenwerking (PPS) en publiek-private financiering (PPF), begrippen die hoogtij vieren in alle actuele discussies over infrastructurele projecten. Daarbij vraagt de overheid aan bedrijven om in een heel vroeg stadium mee te denken over de beste manier om projecten aan te pakken. Dat moet gaan leiden tot andere contractvormen, waarbij bijvoorbeeld de aanleg čn het onderhoud van een stuk snelweg aan dezelfde bouwer wordt gegund.

Het eerste grote project dat nu op deze manier wordt aangepakt, is de verbreding van de A59 tussen Rosmalen en Geffen. Daarbij schiet een combinatie van aannemers een belangrijk deel van de in totaal 240 miljoen gulden voor. Veertig miljoen gulden wordt betaald door de provincie Brabant; het resterende bedrag wordt op zijn vroegst in 2007 door de rijksoverheid terugbetaald aan de bouwondernemingen. Dan is er namelijk pas ruimte in het budget.

Volgens minister Netelenbos (Verkeer en Waterstaat) biedt de nu toegepaste PPS-constructie voordelen voor alle partijen. De overheid kan haar plannen eerder uitvoeren, zonder dat het extra geld kost, terwijl de aannemers de garantie krijgen van een langdurig onderhoudscontract. Door de combinatie van aanleg en onderhoud is het bovendien voor de bouwondernemingen aantrekkelijk om nieuwe (duurdere) materialen te gebruiken, waardoor het asfalt op de wegen langer meegaat: dat is weer prettig voor de automobilisten omdat minder werkzaamheden aan de weg veelal leiden tot minder files.

In plaats van het geld alleen voor te schieten, wordt ook gestudeerd op mogelijkheden om het bedrijfsleven een deel van de financiering op zich te laten nemen. In ruil daarvoor mag het bouwbedrijf (dat hiervoor veelal samen zal werken met een financiële instelling) bijvoorbeeld tolgelden incasseren. Of: de onderneming die de snelweg aanlegt, financiert deze zelf en krijgt in ruil daarvoor het recht om de grond langs die snelweg te bebouwen en de inkomsten daaruit zelf te behouden.

Het klinkt allemaal mooi, maar, zo beaamt men ook bij brancheorganisatie Vianed onmiddellijk, dergelijke constructies zijn vooral aantrekkelijk voor grote bouwondernemingen. In de grond-, water- en wegenbouwsector (GWW) zijn zes bouwconglomeraten actief (waaronder Volker Wessels Stevin, Ballast Nedam en Heijmans), ongeveer twintig middelgrote bedrijven en ruim 600 kleinere ondernemingen. Afgezien van de heel grote bedrijven zijn de meeste wegenbouwers alleen in de eigen regio actief. "Door de publiciteit rond grote infraprojecten realiseren mensen zich dat niet, maar de wegenbouw is eigenlijk een hele kleinschalige branche'', zegt Vianed-directeur Visser. "Zo'n 60 procent van de opdrachten komt van gemeenten: meestal voor bedragen die rond de ton liggen. Het maximum ligt wel zo'n beetje bij een half miljoen gulden.''

De gunstige economie, die ook bij gemeenten tot een beter gevulde kas leidt, en de hernieuwde aandacht van de politiek voor het Nederlandse wegennet, leveren veel GWW-ondernemingen een volle orderportefeuille op. Noppers van Vianed: "Het gaat op zichzelf zeker goed, al zijn er wel verschillen. Op dit moment gaat alle aandacht naar de bereikbaarheid van de Randstad. Omdat daar extra geld in gaat, blijft er minder over voor projecten in het noorden en het oosten. Dat merken de bedrijven daar wel.''