Het paarse kabinet begon als overtuigd tegenstander van meer autoverkeer. Van die opvatting lijkt ook in de Tweede Kamer niet veel meer over.

Floris van Straaten

GEEN POLITICUS IN DEN HAAG ziet zichzelf graag afgeschilderd als een vurig voorstander van meer asfalt, afgezien wellicht van Kamerlid Hofstra (VVD), een fervent autoliefhebber. De aanhangers van meer geld en aandacht voor openbaar vervoer lopen doorgaans nadrukkelijker te koop met hun voorkeur.

Dat neemt niet weg dat er, achter de bekende politieke retoriek, onmiskenbaar sprake is van een kentering in de Tweede Kamer. Want met instemming van diezelfde Kamer heeft het kabinet zich vooral het laatste jaar sterk gemaakt voor de uitbreiding en verbetering van de weginfrastructuur.

Aanvankelijk blies de wind ook bij Paars II uit een andere hoek. Automobilisten die hadden gehoopt dat het nieuwe kabinet wegens de groeiende files veel extra wegen zou aanleggen, constateerden tot hun afschuw dat het regeerakkoord juist enige hoogst onwelkome zaken bevatte. Zo moest in de ochtendspits de verkeersstroom in de Randstad worden getemperd door invoering van het rekeningrijden. Overdag zou er een snelheidslimiet in de Randstad van kracht worden van 100 kilometer per uur.

Niet voor niets maakten BOVAG, ANWB, VVD en de rest van autominnend Nederland zich in deze periode ernstige zorgen over het gemak waarmee werd voorbijgegaan aan de belangen van de automobilist. Deze partijen wezen er op dat zo'n driekwart van alle reizigerskilometers per auto wordt afgelegd. Ook konden ze aanvoeren dat uit onderzoek van onder andere het Centraal Planbureau was gebleken dat het economisch gezien nog altijd meer loont om in wegen te investeren dan in grote openbaarvervoersprojecten.

Toen Tineke Netelenbos, de nieuwe minister van Verkeer en Waterstaat, in het najaar van 1998 met haar eerste Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport (MIT) kwam, bestond de hoofdmoot daarvan uit nieuwe openbaarvervoerprojecten in met name de Randstad. Vooral in het oosten en zuiden van het land ging een storm van protest op. Allerlei oude beloften aan provincies over nieuwe wegen en de verbreding van bestaande wegen, leken plotseling vergeten. Netelenbos draaide bij. Met wat schrapen en voorfinanciering door de provincies zelf, bleek er meer mogelijk voor de weginfrastructuur dan gedacht.

Hier bleef het niet bij. Na een krachtige campagne tegen het rekeningrijden, door een alliantie van onder meer de ANWB en De Telegraaf, haalde Netelenbos ook op dat punt in de loop van 1999 bakzeil. De door de meeste automobilisten gehate tolpoorten hoefden niet langer in de hele Randstad te komen, verklaarde ze. Om te beginnen zouden de poorten, bij wijze van experiment, slechts bij één of twee steden komen. Ook konden er proeven worden genomen met de door het bedrijfsleven bepleite betaalstroken. De Tweede Kamer legde zich er bij neer, opgelucht dat deze impopulaire materie tot nader order in de koelkast was gestald.

Toen evenwel ook een beperkte vorm van rekeningrijden niet tot de gewenste respons leidde, besloot Netelenbos de zaak over een andere boeg te gooien. Met een omvangrijk pakket aan investeringen in de infrastructuur, waarvan ruim de helft voor de weginfrastructuur, probeerde ze de vier grote steden te verleiden. In totaal trok ze hiervoor ruim tien miljard gulden uit. In ruil zouden de steden moeten meedoen aan het rekeningrijden. Deze aanpak werkte. Amsterdam, Den Haag en Rotterdam hapten toe, alleen Utrecht bleef zich verzetten.

Traditionele voorstanders van openbaar vervoer, met GroenLinks en D66 voorop, toonden zich niet bijster gelukkig met het Bereikbaarheidsoffensief Randstad (BOR) van Netelenbos. Naar hun smaak klopte de verdeling van de fondsen niet. Zo'n 4,8 miljard gulden zou naar nieuwe wegen gaan, terwijl maar 3,2 miljard gulden gegarandeerd naar openbaarvervoerprojecten zou gaan. Van het resterende geld was nog niet zeker waaraan het zou worden besteed. PvdA en VVD steunden het bereikbaarheidsoffensief echter wel, waardoor de plannen van Netelenbos geen gevaar lopen. Intussen begon op te vallen dat minister Netelenbos steeds riep dat het natuurlijk niet haar bedoeling was de automobilist uit zijn geliefde wagen weg te pesten. "Mobiliteit is fun'', liet de minister zelfs vorige herfst weten.

Ook buiten Verkeer en Waterstaat won die gedachte terrein. Zo deed de VROM-raad, een adviesorgaan van minister Pronk, begin vorig jaar de aanbeveling het oude streven te laten varen om de mobiliteit in het land te beperken. Daarbij doelde hij in de eerste plaats op de automobiliteit. In het voorbijgaan wees de VROM-raad er bovendien op dat auto's de laatste decennia relatief veel schoner zijn geworden, al wordt dat effect weer tenietgedaan door de groei van het aantal auto's tot nu al ruim zes miljoen.

Netelenbos vatte haar gedachten over dit thema in oktober samen in het Nationaal Verkeers- en Vervoersplan (NVVP), een van haar belangrijkste beleidsstukken gedurende deze kabinetsperiode. De automobilist zal in de toekomst zoveel mogen rijden als hij wil, zolang hij maar bereid is daarvoor te betalen. De hoogte van het bedrag zal afhangen van het aantal kilometers dat hij aflegt en van het tijdstip waarop hij dat doet.

Ook geeft het NVVP regionale en lokale overheden meer vrijheid dan tot nu toe in de besteding van hun jaarlijkse rijkstoelages voor infrastructuurprojecten. Voor projecten tot 500 miljoen gulden mogen ze nu zelf uitmaken wat ze doen, terwijl die grens tot nu toe lag op 25 miljoen gulden. Naar verwachting zal juist de wegensector van deze wijziging profiteren, omdat veel gemeenten hun nieuwe vrijheid willen gebruiken om knelpunten voor auto's aan te pakken. Minister Pronk heeft het nieuwe beleid van Netelenbos al in zijn Vijfde Nota over de ruimtelijke ordening verwerkt. De toekomst heeft er in lang niet zo zonnig uitgezien voor autorijdend Nederland.