Bernard Hulsman

De snelweg in ontwikkeling: van metersbrede asfaltstroken tot aantrekkelijk woon- en werkgebied. Voer voor architecten.

AL VOOR HET automobiel in het begin van de 20ste eeuw een massaproduct werd, had een Spaanse ingenieur bedacht hoe de verkeerschaos door één grote snelweg opgelost kon worden. In 1894 stelde deze Arturo Soria y Mata voor om alle toekomstige verkeersproblemen op te lossen door een Europese lineaire stad te bouwen. Er moest één lange brede weg van Madrid naar St. Petersburg komen. Deze Trans-Europese snelweg zou aan weerszijden worden omzoomd door dichtbebouwde stroken van 200 meter breed.

Enkele decennia later werd Mata's idee nieuw leven ingeblazen, toen Le Corbusier, dé architect van de 20ste eeuw, voorstelde om Buenos Aires, Rio de Janeiro en Algiers te veranderen in lineaire steden, die bestonden uit hoogbouw boven autowegen.

In dezelfde jaren droomden Russische constructivistische architecten over snelwegsteden in de nieuwe, moderne Sovjet-Unie. Zij stelden voor om alle grote steden af te breken en de bebouwing te verspreiden in stroken langs een netwerk van snelwegen dat de gehele Sovjet-Unie zou bedekken. Zo zou het onderscheid tussen stad en platteland, volgens marxisten een van de ergste ziekten van de moderne tijd, worden opgeheven. Grappig genoeg komen veel van de Russische ideeën over de nieuwe communistische ruimtelijke ordening overeen met 'Broadacre City' uit de jaren veertig van Frank Lloyd Wright, de grootste Amerikaanse architect van de twintigste eeuw. Maar Wright zag in 'Broadacre City', ook een net van wegen met daartussen spaarzame bebouwing, juist de ruimtelijke vertaling van het democratische, individualistische Amerika.

Van al deze plannen voor lineaire en netwerksteden kwam nauwelijks iets terecht. Alleen voor Soria y Mata's Europese lineaire stad is buiten Madrid een stuk weg van 5 kilometer aangelegd. Maar nu, aan het begin van de 21ste eeuw, lijken ongepland en onvoorzien op verschillende plekken op de wereld lineaire en netwerksteden te ontstaan. Zo zijn veel elementen uit de communistische netwerkutopie en Frank Lloyd Wrights Broadacre City dankzij de onzichtbare hand van de markt verwezenlijkt in Los Angeles, de autostad bij uitstek. Het overgrote deel van de inwoners van die stad woont in losstaande huizen met een tuin eromheen en de 'freeways' vormen er een netwerk met op de knooppunten oprispingen van hoge kantoren en bedrijvigheid. De restaurants van McDonald's, die in de platte metropool opduiken, kunnen worden beschouwd als de kapitalistische versies van de gaarkeukens langs de snelwegen die de communistische architecten in gedachten hadden.

Ook in Nederland ontwikkelt de snelweg zich van een verschijnsel dat zo ver mogelijk van de bebouwing moest worden gehouden tot een magneet voor allerlei activiteiten en bijbehorende gebouwen. Steeds meer worden de Nederlandse snelwegen omzoomd door bedrijvenparken, autoshowrooms, hotels, megastores, megaplexen, skibanen en amusementsparken. Zelfs woningen pal langs de snelweg zijn niet langer taboe. Ze worden gebouwd achter zandwallen die fungeren als adequaat geluidsscherm.

Door deze bebouwing zijn langs verschillende Nederlandse snelwegen de eerste aanzetten van lineaire steden te zien. Wie bijvoorbeeld Den Haag binnenrijdt via de Utrechtse Baan, gaat eerst onder de gestreepte kantoorkolos van Rob Ligtvoet door. Dit gebouw is nog niet meer dan een hedendaagse versie van een middeleeuwse poort, maar verderop staat er echt een kantoorgebouw boven op de weg, ontworpen door de architecten Zwarts en Jansma.

In Amsterdam gebeurt bij de Zuid-As ook iets dergelijks. Daar verklaarde een aantal banken zich bereid om voor 2 miljard gulden de grond te kopen, op voorwaarde dat de hele infrastructuur ondergronds zou verdwijnen. De bouw voltrekt zich nu boven op de snelweg en op de trein- en metrobanen.

Zo duidelijk zijn de contouren van de bandsteden in Nederland nu al aanwezig, dat minister Pronk van ruimtelijke ordening even van plan leek deze 'corridors' in zijn Vijfde Nota Ruimtelijke Ordening als uitgangspunt voor de toekomstige ruimtelijke ontwikkeling van Nederland te nemen. Zo ver kwam het niet, maar de bebouwing langs de snelwegen gaat door en het onderscheid tussen stad en platteland verdwijnt.

Ook architecten voelen zich aangetrokken tot de snelweg. Zo introduceerde Francine Houben van het architectenbureau Mecanoo het begrip 'mobliteitsesthetiek', toen ze onlangs werd benoemd tot hoogleraar aan de Technische Universiteit in Delft. Ook automobilisten hebben recht op een mooie omgeving. In opdracht van provincies en gemeenten doet ze onderzoek naar de inpassing van mobiliteit in stad en landschap.

Architectenbureau Monolab deed een paar jaar geleden al onderzoek naar een beter gebruik van een deel van de Rotterdamse ringweg. Grote stukken grond langs deze ringweg liggen braak. In hun ontwerp Infrabodies stelden twee architecten van het bureau voor om deze leegtes te bebouwen boven en dwars door grote gebouwen heen. Monolab maakte een cd-rom van de plannen, waarbij de kijker zich als in een computerspelletje een automobilist kan wanen en door allerlei gebouwen heen rijdt.

Infrabodies wordt dan nog niet gerealiseerd, van de opzienbarende snelwegplannen van het bureau MVRDV, bekend van de Villa VPRO, wordt nu bij Eindhoven een proefproject uitgevoerd. MVRDV wil de snelweg uiteenrafelen tot een aantal kronkelende eenbaanswegen, die terreinen omgeven. Op deze stukken grond moeten kantoren en andere gebouwen komen. Zo wordt de snelweg in plaats van een vele tientallen meters brede asfaltstrook die werelden van elkaar scheidt, een geïntegreerd onderdeel van een heuse snelwegstad.