Fabrikanten verkopen geen auto extra na een dure publieksbeurs als de AutoRai. Toch durven ze het niet aan om weg te blijven.

Marc Serné

CITROËN LIET ER IN 1956 de sensationeel nieuwe DS ('snoek') debuteren, enkele jaren later verdrongen tienduizenden mensen op de Rai zich rondom de stand van DAF, dat met de 600 een autoproduct van eigen bodem als wereldprimeur presenteerde. Maar de tijd dat de AutoRai als podium fungeerde voor grote primeurs behoort al een tijdje tot het verleden.

De auto-industrie vernieuwt zichzelf steeds sneller en heeft de internationale beurzen niet meer zo nodig als exclusief platform voor nieuwe modellen. "Al zou het natuurlijk wel leuk zijn geweest als de nieuwe Opel Corsa cabrio zijn debuut had gemaakt op de show in Amsterdam en niet volgende maand in Genève'', zegt Dick Braakhekke, pr-manager van General Motors Nederland. Het zou een treffende hommage zijn geweest aan Nederland, waar het merk al 32 jaar ononderbroken marktleider is en waar meer dan een miljoen Opels rondrijden.

Uit oogpunt van de handel is Amsterdam nog steeds een belangrijke autoshow. "Wat nieuwe modellen betreft kan zo'n show mee- of tegenzitten'', zegt Bram Schot, directeur Nederland voor de personenwagens van Mercedes-Benz en Smart. "Op de Rai beleven we dit keer het Europese debuut van de Mercedes C-klasse Combi. Wanneer er dit jaar geen Rai was geweest, was ik verplicht geweest een dure introductie te organiseren. Dus dat valt weer mee.''

Amsterdam staat als autobeurs hoog aangeschreven en wordt in Europa wat betreft importantie hooguit voorbijgestreefd door Genève, Parijs en natuurlijk Frankfurt, het podium van de machtige Duitse auto-industrie. Daar geven de bestuursvoorzitters van de grote autoconcerns acte de présence. Frankfurt is daardoor, evenals Detroit en Tokio, in de eerste plaats een industriebeurs en pas daarna een consumentenbeurs.

Frankfurt, Genève, Tokio en Detroit (de eerste grote beurs van het jaar) zijn de beurzen die te maken hebben met de grote primeurs, Amsterdam niet. Maar fabrikanten moeten wel uitkijken met de presentatie van hun primeurs. Dat bleek bijvoorbeeld in 1997 toen Volkswagen hoe dan ook de nieuwe Golf op eigen bodem op de tentoonsteling van Frankfurt wilde presenteren. Maar de auto was nog niet klaar voor productie, zodat de door de tentoonstelling opgeroepen vraag voor lange wachttijden zorgde. Volkswagen verloor zo veel klanten.

Amsterdam is een specifieke consumentenbeurs, al merkt Braakhekke van General Motors op dat "Opel geen auto extra verkoopt nadat er een AutoRai is geweest''. Maar activiteiten als virtueel Formule I-racen met coureur Jean Alesi op Francorchamps, het bekijken van de 'droomgarage' en andere verstrooiende elementen, het heeft altijd hoog in het vaandel gestaan van de Rai. De bezoekers verblijven gemiddeld zo'n vijfenhalf uur op de beurs, langer dan waar ook ter wereld. Ondanks de komst van autostrada's, clusters van autodealers, showrooms waar je alle modellen en uitvoeringen vindt en niet te vergeten de opkomst van internet, blijkt de tweejaarlijkse AutoRai een fenomeen dat moeilijk stuk te krijgen is.

Dat ondervond ook BMW dat zich halverwege de jaren negentig al afvroeg of de AutoRai geen achterhaald evenement was. Er worden immers geen auto's verkocht, alleen tentoongesteld. BMW zocht naar nieuwe mogelijkheden om de aandacht van het publiek te trekken. Op de beurs van 1995 beperkte de Duitse fabrikant zich tot een promotiefilm en één tentoongestelde auto. Het publiek toonde zich niet gecharmeerd en BMW kwam ijlings terug op die sobere presentatie. Concurrent Ford wilde voor de AutoRai van 1997 profiteren van Amsterdam Arena en liet de Rai links liggen. Belangstellenden zouden tijdens de autotentoonstelling kunnen inchecken bij de Rai, waarna men met bussen zou worden vervoerd naar de Arena, voor de tentoonstelling van de Ford-modellen. Het eigentijdse experiment werd mede onder druk van de Rai-organisatie voortijdig afgeblazen.

Deelnemen aan de Rai-tentoonstelling is voor auto-importeurs een kostbare affaire. General Motors heeft bijvoorbeeld een stand van 2.600 vierkante meter, waarvoor de importeur 135 gulden per vierkante meter betaalde. Daar komen nog de kosten bij van de 'aankleding' van het paviljoen en de kosten voor de uitgenodigde gasten van GM. In Parijs had General Motors, dat de beurzen in Europa als hét podium beschouwt om de merken Opel, Vauxhall, Saab, Cadillac en Chevrolet bij het publiek aan te prijzen, vorig jaar zelfs 3.400 vierkante meter gehuurd. Maar de duurste beurs om een paviljoen te huren is Genève. Het buitenbeentje onder de autosalons wordt gehouden in een land dat geen eigen auto-industrie heeft, maar Genève roept wel het vleugje exclusiviteit op waar exposanten verzot op zijn.

auto'ssbekendheid en imago zijn de belangrijkste overwegingen voor de auto-importeurs om op de AutoRai met een stand aanwezig te zijn. "Fysiek contact blijft daarbij nog altijd een belangrijke factor'', zegt K. Wiegering, directeur van het Erasmus-centrum voor beurzen en tentoonstellingen marketing (ECBM), dat onderzoek verricht naar beurzen. "Internet kan daarbij een goede aanvuling zijn op bestaande beurzen en ook een belangrijke bijdrage leveren aan professionalisering van een beurs. Maar internet zal een beurs nooit kunnen vervangen.''