|
|
 SCHEEPSBOUW OVERLEVEN HISTORIE JAPAN EN KOREA CONOSHIP JACHTEN ONDERWIJS STAATSSTEUN CIJFERS NEDERLANDSE WERVEN SOAP EXPOSITIE MUSEA Overzicht eerdere afleveringen Profiel
 |
Staatssteun De Europese scheepsbouw moet er bijna aan geloven. Nog drie jaar mogen nationale overheden de eigen scheepsbouw met subsidies ondersteunen - daarna zal de industrie op eigen kracht verder moeten.
Nederland is een groot voorstander van het afschaffen van steunoperaties; zowel de werven zelf als de overheid zijn ervan overtuigd dat uiteindelijk iedereen daar beter van wordt. Voorwaarde is wel, zo stellen de Nederlandse werven, dat dan ook in alle andere landen van concurrentievervalsende subsidies wordt afgezien. En daar zit nu het probleem: op de markt voor grote zeeschepen woedt al jarenlang een prijzenslag, waar in Europa vooral de scheepsbouwers in Spanje, Portugal, Griekenland en Duitsland onder lijden. Deze werven voeren dan ook een felle lobby in Brussel en bij hun nationale overheden om de subsidieregelingen in stand te houden. Daarbij verwijzen de ondernemers vooral naar Zuid-Korea, dat sinds de Azië-crisis in 1997 grote schepen op de markt dumpt tegen prijzen die 15 tot 40 procent onder de kostprijs liggen. Sinds 1 januari geldt binnen de Europese Unie een nieuwe richtlijn voor scheepsbouwsubsidies. Kern van die regeling is dat het bestaande beleid tot en met dit jaar wordt gecontinueerd. Voor schepen met een contractwaarde tot tien miljoen euro (22 miljoen gulden) is de maximale subsidie 4,5 procent, voor duurdere schepen kunnen werven maximaal 9 procent subsidie krijgen. Tot en met het jaar 2003 mogen nog schepen worden opgeleverd met subsidie, mits daarvoor de contracten uiterlijk in 2000 zijn afgesloten. De Nederlandse scheepsbouwers zijn bang dat de grote scheepsbouwlanden in Europa nu massaal orders naar voren gaan halen. In Nederland is een einde gekomen aan massale staatssteun voor de scheepsbouw na het debacle met het RSV-concern. Hoewel die steun de Nederlandse overheid miljarden heeft gekost, konden de Nederlandse werven het op de markt voor grote schepen niet langer redden. Een ingrijpende sanering was het gevolg. Dat scenario staat veel Europese werven die gespecialiseerd zijn in grote nieuwbouw nog te wachten. Vorige week bleek dat Zuid-Korea in de eerste maand van dit jaar 72 procent van alle scheepsbouworders in de wacht heeft gesleept, tegenover 7 procent door werven in de Europese Unie. Tegelijkertijd maakte Brussel bekend dat er een akkoord is met Zuid-Korea over het bestrijden van overcapaciteit op de werven, wat moet leiden tot hogere verkoopprijzen. Fiscale steun Na de ondergang van het RSV-concern is de Nederlandse overheid zeer terughoudend geworden met het verlenen van staatssteun aan de scheepsbouw. Toch is de Nederlandse fiscus wel heel vriendelijk voor deze industrie. De scheeps-cv In de Gouden Eeuw gebeurde het al. Reders die een schip naar de Oost wilden sturen, vroegen rijke particulieren een investering te doen. In ruil daarvoor kregen zij een deel van de winst die op de lading werd gemaakt. Sindsdien gebruiken rederijen nog steeds deze constructie om geld aan te trekken. Een jaar of drie geleden werden beleggingen in schepen ook populair bij vermogende Nederlanders die voorheen geen enkel contact hadden met de scheepsbouw. Banken als ABN Amro, ING en MeesPierson komen op gezette tijden met chique folders waarin de voordelen van het scheepsbeleggen uit de doeken wordt gedaan. Het animo is groot. Volgens de brancheorganisatie VNSI worden jaarlijks circa 25 schepen gebouwd via deze financieringsconstructie. Dat levert een omzet op van 350 à 400 miljoen gulden per jaar. Beleggende ondernemer Waar draait de regeling om? Beleggen in schepen loopt via een commanditaire vennootschap (cv). Wie investeert via een cv, wordt door de fiscus als ondernemer beschouwd. Voordeel daarvan voor de belegger is onder meer dat hij kan profiteren van de investeringsaftrek en van de vermogensvrijstelling voor ondernemers. Als de 'scheeps-cv' na zeven jaar wordt opgeheven, heeft de belegger/ondernemer ook nog recht op een fiscaal vrijgestelde 'stakingswinst'. Voor ondernemers boven de 55 jaar geldt die vrijstelling voor maximaal 45.000 gulden, voor jongeren ligt het maximum op 20.000 gulden. Omdat van de commanditaire vennoten een behoorlijk bedrag wordt gevraagd meestal ten minste een halve ton is de regeling vooral geschikt voor mensen met een hoog inkomen. Het te behalen rendement ligt volgens de meeste banken zo tussen de 10 en 15 procent. Hierbij gaan de banken er wel vanuit dat de beleggers in het toptarief voor de inkomstenbelasting vallen (nu 60 procent). Belastingherziening De Nederlandse scheepsbouwindustrie kan opgelucht ademhalen: het belastingvoordeel voor beleggingen in schepen via een commanditaire vennootschap blijft voorlopig gehandhaafd. In het nieuwe belastingplan, dat in 2001 moet ingaan, was oorspronkelijk geen ruimte meer voor de fiscale bevoordeling van scheepsbeleggers. Het voorstel was investeringen in een cv aan te merken als belegging en die te belasten met 30 procent over een verondersteld jaarlijks rendement van 4 procent. Na hevige protesten van de scheepsbouwindustrie is dit aangepast: voor beleggingen in scheepvaart (en de filmindustrie) geldt voor zeven jaar een overgangsregeling, waardoor de eerste 45.000 gulden winst is vrijgesteld van belastingen. Het ministerie van Financiën moet de regeling nog wel aanmelden in Brussel, waar wordt beoordeeld of de vrijstelling te verenigen valt met het verbod op fiscale steun aan nationale industrieën. Omvlaggen De fiscale steun aan de scheepsbouw verloopt ook via een omweg. Zo heeft het kabinet in 1996 besloten om het voor reders (de eigenaren van de schepen) weer aantrekkelijk te maken om hun schepen onder Nederlandse vlag te laten varen, onder andere door 40 procent korting te geven op de werkgeverslasten voor Nederlands personeel. Dat heeft er niet alleen toe geleid dat er weer veel meer schepen onder Nederlandse vlag varen, maar ook dat er meer orders bij de Nederlandse werven worden geplaatst. Subsidies Behalve een soepele fiscale behandeling voor beleggers in schepen geeft de Nederlandse overheid ook rechtstreeks hulp aan de werven. Deels gaat dat via subsidies voor te bouwen schepen, deels loopt de steun via zogeheten exportkredietsubsidies. Dit jaar trekt de Nederlandse regering 130 miljoen gulden uit voor subsidies op nieuwbouw, en is er 40 miljoen gulden beschikbaar voor steun aan exporterende werven. Volgens een medewerker van het ministerie van Economische Zaken verstrekt Nederland veel minder subsidies dan op grond van Europese regelgeving is toegestaan. RSV-enquête Op 19 februari 1983 verleende de rechtbank in Rotterdam het scheepsbouwconcern Rijn Schelde-Verolme (RSV) surseance van betaling. De bewindvoerders hadden daarna zeven jaar nodig om de wirwar van bedrijven te ontknopen. In de loop der jaren had de overheid RSV 2,7 miljard financiële steun verleend. Door terugbetalingen van RSV en het vasthouden van nog niet uitgekeerde subsidies resteerde een verlies van 2,25 miljard gulden. De RSV-enquête, die werd gehouden in 1983 en 1984, gaf een onthullend beeld over de teloorgang van de scheepsbouw en gemiste kansen, inschattingsfouten en gekwetste ego's. Bij de oprichting in 1971 leek het RSV-concern wel levensvatvaar. Maar toen in 1973 door de oliecrisis de markt voor grote tankers stagneerde, besloot RSV schepen voor eigen rekening te bouwen in de hoop ze later alsnog te verkopen. Het bedrijf trachtte annuleringen van orders te voorkomen door nafinanciering aan te bieden. Allemaal kostbare vergissingen, bleek later. In de jaren zestig waren de bouwer van supertankers Cornelis Verolme en de overheid door de uitgebreide subsidieregelingen al elkaars gevangene geworden. Een situatie die in de jaren daarna alleen maar verergerde. Verolme, die helemaal niet met zijn concurrenten wilde samenwerken, werd daar bij het ontstaan van RSV wel toe gedwongen. Uiteindelijk moest Verolme weg, maar ook zijn opvolger Stikker kreeg het logge conglomeraat nooit op gang. Na de afsplitsing van de grote scheepsbouw in 1979 stortte RSV zich in een aantal diversificatieprojecten, zoals de bouw van energiecentrales in Algerije en de ontwikkeling van een kolengraafmachine voor de Amerikaanse markt. Beide projecten mislukten en kostten het concern opnieuw honderden miljoenen guldens. In 1982 sprong EZ-minister Terlouw nog bij, maar een jaar later wees zijn opvolger Van Aardenne een nieuwe aanvraag voor financiële steun af. Hij tekende daarmee in feite het doodvonnis van het concern. ,,Ik had niet in de gaten dat die subsidieverlening in de scheepsbouw in die tijd zo opportunistisch gaten dichten was'', spreekt Arie van der Hek, indertijd Tweede-Kamerlid voor de PvdA en lid van de Kamercommissie voor EZ, nu het mea culpa uit over de subsidierol van de overheid in de scheepsbouw. Van der Hek was hiervan indertijd een warm pleitbezorger, maar constateert achteraf: ,,Het cement tussen de stenen waarmee we iets probeerden op te bouwen in de scheepsbouw ontbrak volledig.''
|
NRC Webpagina's |
| Bovenkant pagina |
