In amper tien jaar tijd veranderde de Nederlandse scheepsbouw van een trotse en sterke industrie in een hulpbehoevende sector.

Marc Serné

De Nederlandse scheepsbouw was halverwege de jaren zestig een rijk geschakeerde bedrijfstak, met 150 ondernemingen waarin 50.000 werknemers werkzaam waren. Niets aan de hand, zo leek het op het oog. Toch was al vanaf begin jaren zestig het verval in de bedrijfstak geslopen. Oorzaken: de opkomst van Japan als leverancier van goedkope schepen en de concurrentievervalsing van andere Europese landen, maar ook de achterblijvende arbeidsproductiviteit in Nederland en de te geringe belangstelling van de scheepsbouwers voor nieuwe ontwikkelings- en productiemethoden.

De Nederlandse werven, die het steeds benauwder kregen, wendden zich met hun problemen tot de overheid. In 1966 kwamen de werven, de vakbonden en de overheid, aangevoerd door minister van Economische Zaken Joop den Uyl, tot een gezamenlijk akkoord op basis van het 'rapport-Keyzer'. Uitgangspunt was dat modernisering en samenwerking de scheepsbouw weer rendabel moesten maken.

In 1968 raakte de overheid voor de eerste keer financieel betrokken bij het Verolme-concern, dat een jaar later al in grote problemen raakte. Een faillissement kon net worden voorkomen door Verolme begin jaren zeventig te laten fuseren met Rijn-Schelde. Met het RSV-concern ontstond indertijd een van de grootste industriële ondernemingen van Nederland, met 28.000 werknemers.

Na de oliecrisis in 1973 stortte de markt voor olietankers en andere grote schepen volledig in elkaar. Dat betekende niet alleen de prelude voor de ontmanteling van het RSV-conglomeraat. Ook de andere Nederlandse werven kregen zware klappen. Om te overleven werden de werven financieel volledig afhankelijk van de overheid.

Waarom steunde de Nederlandse overheid de ondernemingen in de scheepsbouw? Macro-economisch was de bedrijfstak van geringe betekenis. Ook in 1965, toen de scheepsbouwers nog volop aan het werk waren, was het aandeel in het nationaal inkomen slechts 2,4 procent; het aandeel in de export bedroeg 3 procent.

Een belangrijke overweging voor de overheid om de werven te hulp te schieten, was de werkgelegenheid. Wanneer toeleveranciers en onderaannemers werden meegerekend, genereerde de scheepsbouw op het hoogtepunt in Nederland een werkgelegenheid voor 85.000 mensen. Veel families werkten al generaties lang op dezelfde werf.

De verplaatsing van de nieuwbouw van zeeschepen naar lagelonenlanden luidde de neergang in van de Nederlandse scheepsbouw. De inkrimping van de productie in deze bedrijfstak ging gepaard met grote sociale onrust, met verspilling van overheidssubsidies en sociaal leed bij mensen die hun baan kwijtraakten. Met duizenden tegelijk kwamen de werknemers van de werven op straat te staan, veelal te beduusd om te beseffen wat er was gebeurd met de bedrijven waar ze altijd zo trots op waren geweest. De cijfers maken helder hoe ingrijpend de sanering in de scheepsbouw voor de Nederlandse maatschappij was: in amper een decennium, gemeten vanaf de periode 1970-1973, daalde de productie en de werkgelegenheid op de werven met meer dan 75 procent. Op dit moment gaat de branchevereniging VNSI uit van een totale werkgelegenheid (inclusief toeleveranciers) van rond de 22.000 werknemers.

Dat er aan het begin van de 21ste eeuw nog ruim 20.000 mensen werk hebben aan de scheepsbouw, is vooral te danken aan het feit dat Nederland een redelijk sterke positie heeft verworven op de markt voor speciale schepen (baggermateriaal, schepen voor de offshore et cetera). Wat Nederlandse werven vrijwel niet meer doen is de bouw van grote schepen. Dat zijn schepen met een draagvermogen van meer dan 10.000 ton dead weight (tdt) of bruto register ton (brt). Dat is het deel van de bedrijfstak waar de sanering het hardst is doorgevoerd.

In de hoogtijdagen van de Nederlandse scheepsbouw werden de grote schepen gebouwd op zeven werven: Verolme, Wilton-Fijenoord, De Schelde, NDSM, RDM, Van der Giessen-de Noord en Smit junior. In de jaren vijftig waren de Verolme-bedrijven het meest winstgevend in Nederland. Met werven in de Botlek, Alblasserdam, Heusden en IJsselmonde beschikte Verolme ook over de meeste nieuwbouwcapaciteit. Verolme Botlek was de modernste werf van het land. De winsten werden voornamelijk geïnvesteerd in diversificatieprojecten als nieuwbouwwerven in Brazilië, Ierland en Noorwegen en een reparatiewerf in de Botlek naast de nieuwbouwwerf.

Door dat enthousiaste investeringsbeleid werden te weinig financiële reserves gekweekt. Maar eigenaar-directeur Cornelis Verolme was in ondernemersland het boegbeeld van de scheepsbouw. De gewaagde operaties (met als exponent het bouwen van supertankers) slokten uiteindelijk alle reserves op toen de markt instortte.

Geraadpleegde literatuur: 'De neergang van de scheepsbouw en andere industriële bedrijfstakken', C. de Voogd.