Japan en Zuid-Korea hebben de Europese scheepbouw volledig overvleugeld. Een kwestie van overheidssteun, hard werken en regels negeren.

Hans van der Lugt

Japanse en Koreaanse scheepsbouwers verhouden zich tot elkaar als Ajax en Feyenoord. Dit jaar konden de Zuid-Koreanen juichen. Zuid-Koreaanse werven zijn in 1999 Japan voorbijgestreefd wat betreft het aantal scheepsorders, berichtte de Korea Herald onlangs.

Japan erkent dat Korea een geduchte concurrent is geworden. ,,Tot zeven à acht jaar geleden leverden in Japan gebouwde schepen betere prestaties dan Koreaanse'', zei president Takei van Ishikawajima-Harima Heavy Industries in oktober in een Japanse krant. ,,Het verschil is echter steeds kleiner geworden.'' Nu deze twee Aziatische landen de Westerse scheepsbouw grotendeels hebben overgenomen, moeten ze op hun beurt uitkijken niet zelf door een nieuw lagelonenland uit de markt te worden geprijsd. Takei: ,,China wordt een geduchte concurrent.''

Scheepsbouw is voor het eilandenrijk Japan altijd een strategische sector geweest. In de negentiende eeuw bouwde de overheid de eerste grote werven, die voor een prikje aan particulieren werden overgedaan. Hieruit ontstonden grote concerns als Mitsubishi. Na de Tweede Wereldoorlog kon de scheepsbouw rekenen op goedkope overheidskredieten in een tijd dat geld schaars was. Ruim 80 procent van de kredieten van de Japan Development Bank, een staatsbank, ging in de jaren vijftig naar de sectoren scheepsbouw, kolen, staal en elektriciteit.

Japanners zelf betitelden dit beleid als 'staatsmonopolie-kapitalisme'. De overheid verstrekt ,,voor beleidsdoelen die door de staat zijn vastgesteld de industrie kapitaal op voorwaarden waarin de particuliere sector niet kan voorzien'', zo formuleerde Chalmers Johnson het in zijn klassieke werk over de rol van het ministerie van Internationale Handel en Industrie: MITI and the Japanese Miracle.

Johnson geeft een voorbeeld van de creatieve wijze waarop men soms met deze kredieten omging: de Export-Import Bank leverde een speciaal krediet ter stimulering van de export. Een werf bouwde hiermee een schip, exporteerde het pro forma, en al één dag later kocht een Japanse scheepvaartmaatschappij het terug. Het resultaat was dat Japan in 1975 de helft van de wereldwijd gebouwde scheepstonnage voor zijn rekening nam.

Tezelfdertijd ging in Zuid-Korea dictator Park Chung-hee op soortgelijke wijze aan de slag. Hij gebruikte voor de ontwikkeling van zijn land conglomeraten als Hyundai. Stichter Chung Ju-yung van Hyundai leurde in 1971 langs Europese banken met een foto van een scheepsontwerp en van een baai in Korea waar hij de werf wilde bouwen om dit schip te maken. Grote oceaanstomers hadden de Koreanen nog nooit gebouwd. Chung wilde de eerste zijn. Uiteindelijk kreeg hij zijn leningen, omdat hij op basis van niet meer dan het ontwerp en een extreem lage prijs een order voor twee schepen wist los te krijgen van een Griekse rederij en omdat dictator Park zich garant stelde. Nu is Hyundai Heavy Industries de grootste scheepsbouwer ter wereld.

Hoe waren de Koreanen zover gekomen? Halverwege de jaren negentig was de Zuid-Koreaanse economie zover gegroeid dat het land lid wilde worden van de OESO, de organisatie van geïndustrialiseerde landen. Aangezien dit lidmaatschap bepaalde voorwaarden met zich meebrengt, legden de overige leden de Koreaanse praktijken onder een vergrootglas. Een Europese diplomaat zei destijds: ,,De cijfers die ze gaven over de productiecapaciteit van hun werven waren lager dan hun werkelijke productie. Dat kan helemaal niet. Gevraagd om uitleg zeiden ze: de berekening van de capaciteit is op basis van arbeid volgens alle regels. In werkelijkheid werken we natuurlijk niet volgens de regels.''

Keihard werken en altijd een lagere prijs bieden dan de concurrent. Voor Westerse rederijen en oliemaatschappijen die op zoek zijn naar de goedkoopste leveranciers van schepen en boorplatforms niet te versmaden. Ook Japan is zo groot geworden. De harde werkmentaliteit leeft voort in een inmiddels internationaal bekend begrip als karoshi, dood door overwerk. Een andere typerende term is 'service-overwerk', overwerk dat niet wordt geregistreerd en niet betaald, een 'dienst' van de werknemer aan zijn baas.

Japan is inmiddels aan de grenzen van zijn mogelijkheden gekomen. De yen is sinds de jaren tachtig in waarde meer dan verdriedubbeld, lonen zijn gestegen en goedkopere concurrenten zijn opgestaan. Terwijl het koersgemiddelde van de beurs in Tokio het afgelopen jaar met eenderde steeg, daalden de koersen van de zware industrie juist met een vergelijkbare marge. De koers van de grootste scheepsbouwer, Mitsubishi Heavy Industries, is momenteel een kwart van de koers van tien jaar terug. Dezelfde trend laten de andere werven zien.

Herstructurering en kostenverlaging zijn nu de toverwoorden voor de Japanse scheepsbouwers. Kawasaki heeft een joint-venture gesloten met een Chinees bedrijf om in China schepen te gaan bouwen en te profiteren van de lage lonen.

Al was Zuid-Korea het afgelopen jaar de grootste scheepsbouwer met een aandeel van 39 procent op de wereldmarkt, in 1997, bij de Azië-crisis, hebben ook de scheepsbouwers daar een klap gehad. Ook staat de EU op het punt naar de Wereldhandelsorganisatie (WTO) te stappen met een klacht over Zuid-Koreaanse overheidssteun aan de scheepsindustrie. Om dat te voorkomen heeft Zuid-Korea beloofd een einde te maken aan overheidskredieten en striktere eisen te zullen stellen aan de financiële basis van de scheepsindustrie. De Koreaanse Associatie van Scheepsbouwers heeft besloten een eind te maken aan de juichende maandelijkse publicatie van binnengehaalde orders. Die trok toch alleen maar ongewenste jaloerse blikken van achterblijvende concurrenten in de EU en Japan.