VEILIGHEID

ESTHETIEK

ANGST

TECHNIEK

BELEID

PROJECTEN

TRAM EN METRO

INTERNET

Tunnelongevallen leiden meestal tot alle materiële schade

Bij brand: windkracht zeven

Echt lange autotunnels heeft Nederland eigenlijk (nog) niet. Toch liegen de veiligheidsmaatregelen er niet om. Vangrails worden slagboompjes en om de vijftig meter hangt er blusmateriaal.

Rob Biersma

Hoe zou de dichter Nijhoff de nieuwe oeververbinding over de Waal hebben bezongen als indertijd geen brug maar een tunnel was gebouwd? ,,Ik ging naar Bommel om de...'' Ja wat te zien? Het ventilatiegebouw, de verkeerscentrale, de rookmuur? Zou hij ook bij een schippersvrouw zijn uitgekomen die in een psalm Gods lof bezong? Of zou de tunnel hem hebben geïnspireerd tot een doodslied, het indringende verkeerslawaai en de stinkende uitlaatgassen bezongen als onontkoombare dreiging, de donkere ingangen als toegang tot de hel?

Terwijl bruggen algemeen worden beschouwd als een bekroning van het landschap en de tocht erover als een feestelijke ervaring, ziet men een tunnel veeleer als een onvermijdelijke verkeersdarm; de passage ervan werkt vooral beklemmend. Maar zíjn tunnels ook werkelijk gevaarlijk? Na de ramp in de Mont-Blanctunnel in maart 1999, waarbij door brand van een vrachtwagen met boter 41 doden vielen, is in Europa een internationaal onderzoek gedaan naar de veiligheid van tunnels. En inderdaad, daaraan schort het nogal. De tunnelangst die veel toeristen in de bergen bekruipt (‘Ik neem de pas wel'), is niet geheel ongegrond. Door veel oude Alpentunnels gaat veel te veel verkeer, de veiligheidsvoorzieningen zijn te mager en goede rampenplannen ontbreken. Hoe staat het met de veiligheid van Nederlandse tunnels?

,,In Nederland hebben we eigenlijk geen echte tunnels'', zegt plompverloren ing. J. Admiraal van het Centrum Ondergronds Bouwen (een vijf jaar oud kenniscentrum waarin alle expertise van overheid en particulieren is gebundeld). ,,Althans geen tunnels van tientallen kilometers lengte zoals die in het buitenland bestaan. Met de Westerscheldetunnel van zeven kilometer zijn we nu begonnen iets te bouwen dat in die richting komt. En straks misschien met de HSL-tunnel door het Groene Hart. Maar de tunnels die wij nu in Nederland hebben, zijn hooguit twee kilometer lang. De veiligheidsproblemen van die korte tunnels zijn van een heel andere orde dan in het buitenland.'' Daar komt bij dat de Nederlandse autotunnels tot dusverre niet zijn geboord maar afgezonken (met uitzondering van de ‘proeftunnel' voor langzaam verkeer bij Heinenoord), wat voor de veiligheid zeer gunstig heeft uitgepakt. ,,Bij een afgezonken tunnel'', zegt Admiraal, ,,heb je te maken met een stuk of zeven, acht segmenten die in een groot bouwdok kant en klaar van beton worden gemaakt. Het zijn een soort grote gebouwen die je kunt uitvoeren zoals je dat wenst. Met aparte middenkanalen, vluchtdeuren, ventilatiekanalen, pompkelders, noem maar op. Naderhand worden die segmenten naar de plaats van bestemming gevaren, afgezonken en aan elkaar gekoppeld. Vergeleken met geboorde tunnels zijn het zeer veilige constructies. Er zijn volop deuren waardoor je kunt ontsnappen. En door het middenkanaal kunnen gestrande weggebruikers altijd een veilig heenkomen zoeken. Zo'n middenkanaal of vluchtgang staat altijd onder overdruk, dus de rook van een eventuele brand kan daar niet komen.''

In tegenstelling hiermee staat de geboorde tunnel, waarbij tussen de twee buizen alleen naderhand en onder moeizame omstandigheden dwarsverbindingen kunnen worden aangelegd. Admiraal: ,,Bij de Westerscheldetunnel is gekozen voor dwarsverbindingen om de 250 meter. Daardoor kun je bij een calamiteit vluchten naar de andere buis. Van een aparte vluchtgang is geen sprake die zou dan als derde buis geboord moeten worden en dat is te kostbaar.'' In Nederland zijn in tunnels behoudens bij ‘gewone' verkeersongevallen nog nooit doden te betreuren geweest. De enige grote calamiteit was de brand in de Velsertunnel in 1978, waarbij twee vrachtwagens waarvan een met hooi en drie personenauto's vlam vatten. Die brand heeft Rijkswaterstaat wel aan het denken gezet, want de schade aan de tunnel was aanzienlijk.

Bij tunnelbranden ontstaan vaak hoge temperaturen die het beton ernstig beschadigen, zodat gevaar voor instorting en overstroming dreigt. Door de hitte zet het beton uit en verandert het ingesloten water in stoom dat de bekleding wegdrukt. Het proces heet afspat of spalling en bouwkundig ingenieurs zijn er zeer beducht voor. Vooral ronde, geboorde tunnels zijn gevoelig. Vandaar dat de Westerscheldetunnel van binnenuit wordt bekleed met een hitte-isolerende laag van 44 millimeter dik Promatects dat een temperatuur van 1.350 graden kan weerstaan. Daarnaast worden in het beton vezels opgenomen van polypropyleen en staal. Bij een brand zullen de polypropyleenvezels verdampen, zodat het ingesloten water zonder veel schade door kleine kanaaltjes kan ontsnappen. De staalvezels houden de afgespatte betonscherven vast, die dan niet omlaag vallen maar met elkaar als een soort isolatiedeken fungeren.

Ook ing. H. van de Braak, hoofd Constructie en Ontwikkeling Tunnelbouw van Rijkswaterstaat, vindt dat de tunnels hier zeer veilig zijn: ,,Een van de meest in het oog springende verschillen is dat wij hier geen tunnels hebben met tegenverkeer in één tunnelbuis. Hierdoor hebben wij altijd ventilatie in één richting en wel in de richting van het vertrekkende verkeer bij een calamiteit. Door ventilatoren in de tunnel stuwen we verse lucht naar het vastzittende verkeer. De mensen die vastzitten komen dus niet om in de rook.''

Een van de belangrijkste taken van de verkeerscentrales die de verschillende tunnels bewaken, is dan ook het regelen van de ventilatie. E. Bourgonje is een van de elf leden van de vaste ploeg die in een verkeerscentrale de Noord- en de Drechttunnel bewaakt. Hij heeft uitzicht over reusachtige panelen met monitoren die gekoppeld zijn aan camera's in beide tunnels en de toeritten. De Noordtunnel gaat onder de rivier de Noord bij Alblasserdam, de Drechttunnel ligt tussen Dordrecht en Zwijndrecht. Daarnaast regelt zijn centrale de bediening van drie bruggen in de omgeving. Bourgonje: ,,Als ik een ongeval zie, is het eerste wat ik doe de toegang ontzeggen en de brandweer en de politie bellen dat gaat met een enkele druk op de knop. Daarna gaan we het verkeer regelen. Maar heel veel gaat hier al automatisch om ongevallen te voorkomen. Wij hebben hier SOS, het ‘snelheidsonderschrijdingssysteem': als een auto langzamer dan 35 km/u rijdt, wordt dat waargenomen door detectielussen onder het wegdek en springen automatisch de verkeerssignalen van 50 km/u aan, zodat het achteropkomend verkeer gewaarschuwd wordt.''

Bij een ongeval kan de centrale ‘inbreken' op drie kanalen van de FM-radio. Ook zijn er luidsprekers in de tunnel. De brandweer, politie en eventueel ambulances krijgen toegang via speciale calamiteitenpassages, waarbij vanuit de centrale delen van de vangrail als slagboompjes geopend kunnen worden. Afhankelijk van de plaats van het ongeval kunnen ze binnen tien minuten aanwezig zijn. Het hulpverlenend verkeer komt uit de lege tegenrichting. Bij dichte rook zal de hulpverlening via de andere buis moeten komen.

Bij een ernstig ongeval met brand kan de centrale de ventilatie regelen. Het mag niet zo zijn dat de rook van de ene tunnelbuis in de andere terechtkomt. Daar wordt dan ook de blaasrichting omgedraaid. Bourgonje: ,,De ventilatoren zijn zo sterk dat we in de tunnel windkracht zeven kunnen opwekken. Daarnaast zijn er bij de uitgangen rookmuren de rook kan wel omhoog, maar kan niet in de andere buis.''

In de Nederlandse tunnels is er bij een brand ook voor de weggebruiker een taak weggelegd. Om de vijftig meter is een nis met blusmateriaal: een forse poederblusser en een slanghaspel. Ing. C. Abrahamse, hoofd dienstkring Zuid-Hollandse waarden die over twee tunnels het bevel voert, zal bij een brand niet schromen het publiek op te roepen daarvan gebruik te maken: ,,Het blijkt dat bij ongevallen het publiek vaak heel passief blijft. Iedereen gaat kijken, maar niemand doet wat. Als wij brand zien, dan roepen we op via de luidsprekers: ‘Wil een van de toeschouwers de brandblusmiddelen ter hand nemen?' Een klein brandje valt meestal zonder veel moeite te blussen. Die poederblussers wegen twintig kilo, dus die zijn voor een flinke vent geen probleem. Maar die slanghaspels zijn heel licht, ze vallen vanzelf in de goede stand en er komt geen water uit de slangen maar schuim, zodat je er ook benzinebranden mee kunt blussen. Aan een vrouw zou ik dus aanraden die slanghaspel te nemen.''

De mensen in de verkeerscentrale kunnen bij een brand zelf niet ingrijpen. Maar is het wel verantwoord om het publiek op te roepen te gaan blussen? Stel dat de zaak uit de hand loopt en de moedige blusser komt door een explosie om het leven, dan zullen de vluchters zich die stem uit de luidspreker herinneren. Abrahamse: ,,Ja, dat is zo. Maar je moet een afweging maken. Je kunt ook tien minuten niets doen en wachten tot de brandweer er is. Maar dan is het kleine brandje misschien uitgegroeid tot een enorme vuurzee en vallen er veel meer slachtoffers. De gestrande weggebruikers zijn nu eenmaal als eerste ter plaatse. Wij kunnen ze niet dwingen te blussen als ze liever willen vluchten, dan vluchten ze maar een kleine brand zelf blussen is wel veel verstandiger.''

Onderzoek Anderhalve maand geleden publiceerde de Internationale Automobielfederatie (FIA) een Europees onderzoek naar de veiligheid van vijfentwintig tunnels in Europa. Hierbij waren geen Nederlandse tunnels vertegenwoordigd. Tien tunnels bleken ‘zeer slecht' of ‘onvoldoende' te scoren. Veel van deze onveilige tunnels bevinden zich in de Alpen. Het gaat om tunnels van enkele kilometers lengte die vaak maar één buis hebben, met verkeer uit twee richtingen op dezelfde weg. De kans op ongelukken is dan veel groter dan bij tunnels met gescheiden verkeer. Dit geeft meteen aan waarom Nederlandse tunnels relatief veilig zijn: ze zijn kort en hebben meer dan één buis. Op verzoek van NRC Handelsblad heeft de afdeling Tunnelbouw van Rijkswaterstaat drie Nederlandse tunnels onderworpen aan dezelfde testcriteria als van het Europese onderzoek: de Beneluxtunnel (uit 1967), de Noordtunnel (1992) en de Westerscheldetunnel (op te leveren in 2003). De meeste punten die deze drie tunnels in het onderzoek missen, hebben te maken met de geringe lengte. Constructie De drie onderzochte tunnels hebben geen vluchtstrook of uitwijkhavens. Dit scheelt dertig van de tachtig te behalen punten in deze categorie. Bij een maximale afstand van 400 meter tot het einde van de tunnel hoeven deze manco's geen probleem te zijn. Maar bij de lange Westerscheldetunnel (6,6 km) kan het gebrek aan uitwijkmogelijkheden gevaarlijk zijn. Verkeer De Beneluxtunnel haalt weinig punten in de categorie ‘Verkeer' door de congestie die er optreedt. Veel files vergroten de kans op ongelukken en de ernst van calamiteiten. Communicatie In de categorie ‘Communicatie' wreekt zich het gebrek aan geluidsisolatie bij de noodtelefoons en het ontbreken van aanduidingen van de radiofrequentie voor verkeersinformatie. Brandveiligheid Het ontbreken van een speciaal ventilatiekanaal voor rook kost de Westerscheldetunnel dertig punten.

Verlichting In Nederland bestaat voor automobilisten de verplichting in tunnels licht te voeren. Bestaat dan de kans dat de verlichting uitvalt? Die kans is erg klein. Ing. J. Admiraal van het Centrum Ondergronds Bouwen: ,,In de rijkstunnels komt de elektriciteit voor de verlichting van beide oevers, waarbij de lampen om en om worden gevoed. Valt het net op de ene oever uit, dan zou de helft van de verlichting doven. Maar dat gebeurt niet, want automatisch treedt het noodaccusysteem in werking. Dat is in staat om alle tunnelsystemen zeker twintig minuten te voeden.'' Zodra er een elektriciteitsstoring is, worden ook de noodaggregaten in werking gesteld. Erwin Bourgonje van de verkeerscentrale Noordtunnel: ,,Die dieselaggregaten worden iedere week getest. We hebben er drie staan en we hebben nooit problemen. Ze staan zo scherp afgesteld dat ze wel eens aanslaan als er alleen al een power dip is. In de buurt staat een kabelfabriek die nogal wat stroom trekt.'' Dus de eigen autoverlichting is eigenlijk pas nodig als de elektriciteit van beide oevers, de dieselgeneratoren en het noodaccusysteem falen. De verplichting om licht te voeren is eerder bedoeld om de zichtbaarheid van de voertuigen te verbeteren. Bovendien geeft het aanwijzingsbord ‘Verlichting voeren' nog even een waarschuwing voor het naderende ‘zwarte gat'. Dat zwarte gat wordt overigens zoveel mogelijk voorkomen door een overgangszone te creëren. Een zwart gat geeft een schrikreactie met ongewenst afremgedrag. Een overgang in verlichting bij de ingang van de tunnel over ongeveer 150 meter een soort lamellen boven de weg te hangen. Die lamellen temperen het daglicht geleidelijk langzaam genoeg om aan de tunnelverlichting te wennen. De andere methode is simpelweg de eerste paar honderd meter van de tunnel extra te verlichten. Overdag dan. 's Nachts gaat de tunnelverlichting op nachtsterkte.