VEILIGHEID

ESTHETIEK

ANGST

TECHNIEK

BELEID

PROJECTEN

TRAM EN METRO

INTERNET

Knelpunten in het verkeer worden steeds vaker met de bouw van tunnels bestreden. Ruimtegebrek en tijdbesparing vormen belangrijke argumenten.

De tijd dat de ingenieurs van Rijkswaterstaat zich op de drassige Nederlandse bodem liever niet vertilden aan tunnels is definitief voorbij. Anno 2000 liggen er 21 grote verkeerstunnels in het land, terwijl er nog eens een handvol op stapel staat. Gesteund door een snel voortschrijdende techniek en een gunstig economisch klimaat besluiten politici en ambtenaren steeds vaker onder de grond te duiken om knelpunten in het verkeer op te lossen. ,,Tunnels zijn maatschappelijk steeds meer geaccepteerd geraakt'', verklaart ir. H. Oud, voorzitter van het Centrum voor Ondergronds Bouwen in Gouda. Terwijl vroeger kosten en technologische problemen de ergste obstakels vormden bij het besluit om een tunnel aan te leggen, staat tegenwoordig vooral één vraag centraal bij de kosten-batenanalyse: is de hinder voor het verkeer van meer conventionele oplossingen zoals bijvoorbeeld een brug nog aanvaardbaar? Steeds frequenter luidt daarop het antwoord: nee. Daarbij spelen twee factoren een rol: ruimte en tijd. Nederland slibt vooral in de Randstad steeds verder dicht met wegen en bebouwing, waardoor iedere ontlasting voor het bovengrondse leven welkom is. Bovendien blijft de mobiliteit in een hoog tempo groeien en verwachten de mensen dat ze op hun talrijke reizen kunnen opschieten. Met stilstaan voor een openstaande brug of voor een gelijkvloerse spoorwegovergang neemt de moderne Nederlander geen genoegen meer. Een tunnel is sneller en betrouwbaarder voor het verkeer. Oud illustreert de afweging die de bestuurders en de ambtenaren maken met een eenvoudig voorbeeld. Als er elk half uur een trein bij Dordrecht over de brug naar Zwijndrecht rijdt, kun je die ongestraft enkele minuten openen om een groot schip door te laten. Passeert er echter elke vijf minuten een trein, zoals op dat traject tegenwoordig eerder gebruikelijk is, dan zorgt het openen van een brug onmiddellijk voor vertraging voor treinen of schepen en wordt het tijd te denken aan een tunnel onder het water. Het hoeft tegenwoordig zelfs niet eens meer om een knelpunt te gaan voor we aan het graven en boren slaan. Daarbij kunnen ook politieke factoren een belangrijke rol spelen. Zo wil de aanleg van een nieuw infrastructuurproject, dat van groot belang wordt geacht voor de economische ontwikkeling van (een deel van) het land wel eens vergezeld gaan van overlast voor het milieu. Een dure tunnel kan dan soms de bittere pil verzachten. Een opmerkelijk voorbeeld hiervan is de ‘koeientunnel' voor de hogesnelheidslijn-zuid in het Groene Hart, die nu nabij Leiderdorp wordt aangelegd. De Tweede Kamer en het kabinet trokken met plezier ongeveer een miljard gulden uit voor dit doel, nadat er een koor van protesten was opgegaan over de dreigende teloorgang van dit waardevol geachte cultuurlandschap. Om soortgelijke redenen komt er een toltunnel onder de A6/A9 tussen Amsterdam en Almere. Ook de tunnel onder het Pannerdensch Kanaal, die deel uitmaakt van de Betuweroute, is een goed voorbeeld van een milieutunnel. Hetzelfde kan in iets mindere mate gezegd worden van de Sophiatunnel en de onderdoorgang onder het riviertje de Giessen op diezelfde Betuweroute. Het Nederlandse tunnelbestand is maar aarzelend op gang gekomen. Het begon met de Maastunnel in Rotterdam, die in 1942 in gebruik werd genomen. Het volgende grote project was de Velsertunnel, die in 1957 na bijna twee decennia werk gereedkwam. Bij de ingebruikneming passeerden in één dag liefst 55.000 auto's de tunnel. Sommige weinig vooruitziende commentatoren voorspelden destijds dat zo'n astronomisch aantal gebruikers wel nooit opnieuw gehaald zou worden. Het duurde echter niet lang of er stonden dagelijks files voor de Velsertunnel. De eerste tunnels die werden gebouwd waren alle zogeheten zinktunnels, waarbij de geprefabriceerde elementen na het nodige graaf- en baggerwerk zorgvuldig op hun plaats werden gelegd. Een precisiewerkje, dat door ongunstige weersomstandigheden nog wel eens vertraging wilde oplopen. Aan boortunnels waagden ingenieurs en aannemers zich tot in de jaren tachtig niet. ,,Men dorst het niet'', aldus Oud. Niettemin vonden boortunnels, die in het buitenland met steviger ondergrond al heel gewoon waren, ook in Nederland geleidelijk aan meer ingang. De eerste grote was de Tweede Heinenoordtunnel bij Barendrecht. Ook drie van de vijf nieuwe spoortunnels op de Betuweroute, die nu worden aangelegd, zijn boortunnels. Voorts worden ook de Westerscheldetunnel, de spoortunnel onder het Groene Hart en de tunnel voor de Noord-Zuid-lijn in Amsterdam met de boormethode aangelegd. ,,Het voordeel is dat je zo als het ware onder de problemen doorgraaft'', aldus Oud. Toen de metro van Amsterdam werd aangelegd in de jaren zeventig, lag de Wibautstraat jarenlang open. ,,Zoiets zou nu niet meer aanvaard worden'', meent Oud, die daarbij de jarenlange perikelen in de Haagse binnenstad met de tramtunnel even buiten beschouwing laat. Tunnels lijken een zonnige toekomst tegemoet te gaan. ,,Het besef groeit steeds meer dat er een ondergrondse infrastructuur noodzakelijk is'', constateert Oud tevreden. ,,Ik ben er bijvoorbeeld van overtuigd dat je de infrastructuur voor het openbaar vervoer heel goed onder de grond kunt stoppen. Dan heb je meer ruimte voor de auto's en de wandelaars. Dat is veel beter dan al dat gedoe met aparte trambanen boven de grond.'' Een ander project, waarvoor Oud goede mogelijkheden ziet, is een ondergrondse tunnel tussen Schiphol en de bloemenveiling in Aalsmeer. Het zou een slok op een borrel schelen als al het bloemenverkeer onder de grond zou duiken. Hij erkent overigens dat de financiële haalbaarheid van dit project niet vaststaat. Maar de mogelijkheden voor dergelijke systemen acht hij op de lange duur groot. ,,In Londen hebben ze al zo'n vijftig jaar een heel goed werkend ondergronds netwerk voor postkarretjes. Natuurlijk moet er vraag zijn naar zoiets, maar je hebt er ook visie voor nodig. In Nederland heeft men vaak toch een beetje watervrees voor dit soort projecten.''

Financiering Tunnels hebben veel voordelen en één groot nadeel: ze zijn duur. Bij de afweging of een tunnel wel of niet moet worden aangelegd, zijn de kosten daarom altijd een belangrijke factor. Vroeger kwam de rekening automatisch terecht bij de overheid. Maar in het kielzog van het marktgerichte denken gaan al vanaf midden jaren tachtig stemmen op om de particuliere sector nauwer bij de bouw én de financiering van tunnels te betrekken. Daardoor kan de aanleg efficiënter en innovatiever verlopen, zo wil het nieuwe gedachtegoed. Het probleem bij zo'n zogeheten publiek-private samenwerking (pps) is dat het bedrijfsleven pas meedoet als er iets te verdienen valt. Daarom moeten er dus opbrengsten worden gegenereerd, hetzij door betalingen van de kant van de overheid, hetzij door tolheffing voor passerende automobilisten. De eerste tunnel waarbij een pps-constructie werd toegepast, was de Wijkertunnel onder het Noordzeekanaal, die in 1996 in gebruik werd genomen. Een doorslaggevend succes werd het niet, althans voor de overheid. In Den Haag spreken de betrokken politici zelfs nog steeds over het ‘Wijkertunnelsyndroom'. Eind 1992 sloot het rijk na langdurige onderhandelingen een ingewikkelde overeenkomst met een consortium onder leiding van bankverzekeraar ING. Op grond van dat contract betaalt de overheid de banken jaarlijks een som van een slordige 70 miljoen gulden gedurende een periode van dertig jaar. In totaal komt dat neer op een bedrag van circa twee miljard gulden. In ruil daarvoor legde het consortium de tunnel aan en neemt men het onderhoud voor dertig jaar voor zijn rekening. Het venijn zat in de toezegging van de overheid om het consortium een vastgesteld bedrag per passerende auto te betalen. Omdat er veel meer auto's dan voorzien van de tunnel gebruikmaakten, bleek al snel dat de kosten voor de overheid veel hoger uitkwamen dan begroot ondanks de afspraak dat het bedrag neerwaarts zou worden aangepast bij drukker verkeer. Het kwam de toenmalige minister van Verkeer en Waterstaat Maij-Weggen op bittere verwijten van de Tweede Kamer te staan dat ze niet goed had onderhandeld. Zeker omdat de totale aanlegkosten zo'n 600 miljoen gulden beliepen, waarvan het rijk er toch al 122 miljoen had voorgeschoten. Na het moeizame chapiter van de Wijkertunnel besloten kabinet en Tweede Kamer eendrachtig zich niet snel opnieuw in zo'n privaat tunnelavontuur te storten. Inmiddels lijkt de bittere herinnering vervaagd: voor nieuwe infrastructurele projecten, waaronder de Tweede Coentunnel bij Amsterdam, vraagt de huidige minister van Verkeer en Waterstaat, Netelenbos, nadrukkelijk om een bijdrage van het bedrijfsleven.