DATUM: 16 Maart 1995
PAGINA: eco 19
OPMERKINGEN: Grafiek: Omzet en nettowinst Fokker (1990-1994)
KOP: Fokker lijdt bijna half miljard verlies
AUTEUR: Door een onzer redacteuren
TEKST: ROTTERDAM, 16 MAART. Fokker heeft over het afgelopen jaar een netto verlies geleden van 449 miljoen gulden, 11 miljoen gulden minder dan het negatieve resultaat over 1993. Dit blijkt uit de definitieve jaarcijfers die de vliegtuigfabrikant gisteren heeft gepubliceerd.
Zonder de eenmalige bate van 427 miljoen gulden uit de in '94 gesloten technolease-transactie met de Rabobank - waarbij de bank de technische kennis van Fokker kocht en onmiddellijk aan het bedrijf terugverhuurde - zou het verlies 876 miljoen gulden hebben bedragen. Fokker wijt het grote verlies aan ,,dalende marktprijzen, messcherpe concurrentie, de koersval van de dollar en hoge reorganisatiekosten''. Ondanks de moeilijke positie waarin het bedrijf verkeert, handhaaft Fokkers raad van bestuur de eerder uitgesproken verwachting dat de winstgevendheid van de onderneming zich met ingang van 1996 zal herstellen. Bovendien zal de vervangingsvraag naar verkeersvliegtuigen vanaf dat jaar gaan toenemen, luidt de prognose. Eerder heeft de vliegtuigfabrikant al laten weten voor 1995 opnieuw een omvangrijk verlies te verwachten. Fokker baseert het optimisme voor 1996 op het onlangs aangekondigde ingrijpende saneringsplan - waarbij 1.760 banen zullen verdwijnen en de fabriek op Ypenburg wordt gesloten - en op het niveau van de getroffen voorzieningen. De raad van bestuur verwacht dat door die twee factoren de concurrentiekracht aanzienlijk zal verbeteren. Ook de toeleveranciers zullen via nieuwe prijsverlagingen moeten bijdragen tot kostprijsverlaging. Grootaandeelhouder Dasa verstrekte Fokker afgelopen jaar een renteloze, achtergestelde lening van 600 miljoen gulden. Fokker rekent die lening tot zijn eigen vermogen. Desondanks steeg het eigen vermogen per saldo slechts met 205 miljoen tot 711 miljoen gulden. Dat is ongeveer 42 procent van het balanstotaal. Indien het verlies van naar verluidt circa 2 miljoen gulden per dag nog het grootste deel van dit jaar aanhoudt, zal het huidige eigen vermogen eind van dit jaar nagenoeg zijn opgesoupeerd. De Duitse moederondernemingen Dasa en Daimler Benz zullen het evenwel niet zover laten komen. Fokker heeft de garantie verkregen dat zijn balansverhoudingen in het tweede kwartaal van dit jaar aanzienlijk zullen verbeteren door de oprichting van Debis AirFinance (een dochter van de Daimler Benz-divisie Debis) die de gehele portefeuille aan lease-vliegtuigen (nu op Fokkers balans voor ruim 1 miljard gulden tegen vorig jaar 526 miljoen gulden) zal overnemen. Gisteren maakte Fokker bekend dat ze de meerderheid in haar ruimtevaartdochter, Fokker Space & Systems (450 medewerkers, ongeveer 200 miljoen gulden omzet), zal verkopen. Ultra Centrifuge Nederland (UCN) en de participatiemaatschappij van ING, Parcom, gaan ieder voor een derde deelnemen in het bedrijf. Bij de overname van Fokker door het Duitse Dasa was al bekend dat de Nederlandse ruimtevaartdochter verzelfstandigd zou worden. Dasa beschikt zelf over uitgebreide ruimtevaart-activiteiten. Wat de transactie Fokker heeft opgeleverd, wilden de verschillende partijen niet zeggen. Ingewijden schatten de waarde van het bedrijf op ongeveer 40 miljoen gulden. Fokkers omzet daalde in 1994 met 37 procent tot 2,35 miljard gulden. Dat kwam doordat slechts 47 vliegtuigen werden afgeleverd, tegen 74 in het jaar ervoor. De bedrijfsopbrengsten daalden van 3,7 naar 2,6 miljard gulden maar de bedrijfskosten gingen veel minder omlaag, namelijk met ruim 700 miljoen tot 3,2 miljoen gulden.

DATUM: 10 Maart 1995
PAGINA: eco 11
KOP: Britse bluf
AUTEUR: Menno Tamminga
TEKST: De ,,ohs'' en ,,ahs'' waren niet van de lucht. Trots toonde bestuurslid mr. E. Kist van bank en verzekeraar ING gisteren de nieuwe baby. Barings. ,,U ziet haar als eerste'', zo hield hij een zaal vol sspaarrekeningen, prijkt nu ook het Barings' beeldmerk.
De aankoop van de failliete elitebank mag een grote sprong voorwaarts zijn voor ING, de twee managers die met Kist in discussie gingen over de veranderende relatie tussen banken en bedrijven repten er met geen woord over. Zij kraakten vooral harde noten over de dienstverlening van hun banken. Directeur/eigenaar drs. P. Swinkels van bierbrouwer Bavaria (700 miljoen gulden omzet) klaagde over de steeds weer wisselende bankiers (account managers) waar hij mee te maken heeft, hun gebrekkige inzicht in zijn bedrijf en hun grote animo voor bankprodukten waar Bavaria niets aan heeft. Swinkels doet met verschillende banken zaken. Zijn belangrijkste bankier is ABN Amro. Ook directeur corporate finance R. Ruijter van Philips (60 miljard gulden omzet) verbaast zich over de honderden bankiers die hij jaarlijks langs krijgt. ,,Zij moeten begrijpen hoe onze business eruit ziet. Het is heel moeizaam om daar begrip voor te krijgen. Dat loopt met andere leveranciers gemakkelijker.'' Bij Philips lopen bankiers de deur plat. Ruijter doet nu zaken met een stuk of 150, waarvan 12 echt in de kerngroep zitten. De Nederlandse top drie is ABN Amro, Rabobank (technolease constrcutie met verkochte patenten) en ING Bank (voor opkomende economieën, zoals China). Kist - afkomstig uit het verzekeringsbedrijf van ING - erkende dat ING worstelt met de manier waarop zij de relatie met ondernemers moeten onderhouden. Wat Ruijter en Swinkels willen, kan hij hen (nog) niet bieden. Sterker nog, de wereld wordt steeds ingewikkelder. Het liefst zou Kist niet een account manager op klanten zetten, maar drie: een voor ING Bank, een voor de Postbank zaken en een voor de verzekeringsprodukten. ,,Het leven is te ingewikkeld voor een mijnheer.'' ING-klanten mogen hun parkeerterreinen al wel uitbreiden en extra kantoorruimte zoeken. Het wordt nog druk als ook de gentleman van Barings zich bij dit gezelschap aansluit.

DATUM: 21 Febuari 1995
PAGINA: eco 19
OPMERKINGEN: Foto: 1. Dasa-topman Jürgen Schrempp (links), de inmiddels vertrokken Fokker-topman Erik-Jan Nederkoorn (midden) en eveneens vertrokken topambtenaar A. Verberk (economische zaken) klonken twee jaar geleden op de overname van Fokker door Dasa. (Foto NRC Handelsblad/Maurice Boyer); 2. Assemblage van de Fokker 50. (Foto NRC Handelsblad/Vincent Mentzel)
KOP: Fokker zou zonder Dasa niet eens meer hebben bestaan
AUTEUR: Door BEN GREIF en MARC SERNÉ
TEKST: 'Nederlanders bouwen vliegtuigen van wereldklasse', zo staat op alle Fokker-vrachtwagens. Maar de vliegtuigbouwer lijdt verlies en nieuwe massa-ontslagen zijn onvermijdelijk. Bij de onderhandelingen tussen Dasa en Fokker bestond destijds aan Nederlandse kant de verdenking dat de Duitsers erop uit waren het Fokker-bedrijf leeg te zuigen. Inmiddels bestaat er een omgekeerde verdenking, dat de Nederlanders bewust een kat in de zak hebben verkocht. Over één ding is ieder het eens: zonder Dasa zou Fokker niet meer hebben bestaan.
Voor de vierde keer binnen drie jaar gaat bij het bedrijf fors de bijl in de organisatie. Over een week zullen de nog resterende 8500 werknemers vernemen hoeveel van hen er nu weer definitief de wacht wordt aangezegd. Net nu de belangstelling voor toestellen van Fokker - vooral de splinternieuwe F70 - wat begint op te leven, is de vliegtuigfabrikant voor de zoveelste keer in uiterst negatieve zin in de publiciteit. Fokker gaat ,,langs de rand van het ravijn'', zegt PvdA-Tweede Kamerlid Henk Vos, maar hij kan of wil niet geloven dat het dit of volgend jaar definitief ,,over en uit'' zou kunnen zijn met Fokker. Toch is het nu erop of eronder. De Duitse grootaandeelhouder, Daimler Benz Aerospace (Dasa) en diens moederbedrijf Daimler Benz kunnen niet onbeperkt goed geld naar kwaad geld blijven gooien. Alles wijst erop dat de Duitsers als eis hebben gesteld dat Fokkers miljoenenverliezen volgend jaar tot het verleden behoren. Ook het Fokker-bestuur zelf heeft als doelstelling dat er in 1996 weer winst moet zijn. Vanaf de allereerste serieuze gesprekken tussen Dasa en Fokker over een overname is er aan Nederlandse kant, zowel onder Fokker-werknemers, Kamerleden als de media een lichte vorm van wantrouwen jegens de Duitse interesse voor Fokker te bespeuren geweest, het gevoel dat een 'kroonjuweel' van de Nederlandse industrie aan Duitsers werd verkwanseld. Hier en daar werd openlijk verondersteld dat het er Dasa alleen maar om te doen zou zijn geleidelijk aan Fokker leeg te zuigen. Zelfs in de slepende overnamegesprekken in 1992 en 1993 hebben die gevoelens volgens insiders op de achtergrond een belangrijke rol gespeeld. Juist ook daarom zijn in het overnamecontract tal van bepalingen ingebouwd die moeten waarborgen dat essentiële activiteiten van Fokker in Nederland blijven en niet worden overgeheveld naar Duitsland. Merkwaardig genoeg geldt de achterdocht de laatste tijd in omgekeerde richting. Een niet onbelangrijk deel van de Duitse pers ziet het helemaal niet meer zitten met de Nederlandse vliegtuigfabrikant. Het gezaghebbende weekblad Der Spiegel schrijft deze week dat Fokker voor Dasa en diens topman Jürgen Schrempp, de aanstaande baas van Daimler Benz, een enorme miskoop is geworden. Het blad voorspelt op korte termijn minimaal 2000 ontslagen en de sluiting van de Fokker-fabriek in Ypenburg, ziet een verdere afkalving tot 5000 medewerkers in het verschiet en zet zelfs vraagtekens bij het voortbestaan van Fokker eind 1996. Op zijn best, zo citeert Der Spiegel anomieme bronnen bij Dasa, kan Fokker blijven voortbestaan als een veredelde werkplaats voor Airbus-onderdelen. Enkele weken geleden kwam het weekblad Stern met een soortgelijk doemverhaal: Daimler-Benz, zo berichtte het blad, moet binnenkort nog eens een miljard mark in Fokker stoppen om het bedrijf voor de ondergang te behoeden. Ook het blad Focus heeft in sombere tinten over Fokker geschreven. Wat voor kern van waarheid deze, zowel door Fokker als Dasa fel tegengesproken doemscenario's ook bevatten, vast staat dat de Nederlandse vliegtuigfabrikant zonder nieuwe forse ingrepen en steunoperaties - van welke kant dan ook - niet zal kunnen overleven. In april 1993 leek het met Fokker uiteindelijk allemaal toch nog goed te komen. Na bijna anderhalf jaar van taaie en af en toe luidruchtige onderhandelingen zetten het Duitse Dasa, de Nederlandse staat en Fokker hun handtekeningen onder het overname-contract: Fokker was vanaf dat moment voor 51 procent eigendom van Dasa, de vliegtuigbouw- en ruimtevaartpoot van het machtige industrieconcern Daimler-Benz. De Nederlandse overheid stemde erin toe haar aandelenpakket in Fokker (op dat moment nog 32 procent) in twee fasen te verkopen aan de Duitsers. De overheid behield voor drie jaar alleen een indirect belang in Fokker via een deelneming van 22 procent procent in de houdstermaatschappij Fokker Holding. Het Nederlandse bedrijf, ook toen al kampend met ernstige financiële- en afzetproblemen, leek gered. Achteraf is elke betrokkene het over één ding eens: zonder Dasa zou Fokker nu niet meer bestaan. ,,De onderhandelingen hadden echt geen maand langer moeten duren'', zegt achteraf de toenmalige Fokker-topman Erik-Jan Nederkoorn. Vooral hij had minister Andriessen en diens ambtenaren van economische zaken destijds verweten de gesprekken met de Duitsers nodeloos te hebben gerekt. 'Ass covering', het zich indekken tegen kritiek achteraf, noemde Nederkoorn het Haagse getreuzel, een verwijt dat zijn relatie met het departement danig vertroebelde. Voor de Duitsers, zo wordt ook nu nog steeds beklemtoond, stond bij de overname van Fokker niet een snelle winstbijdrage voorop. Dasa en Daimler-Benz hadden en hebben de ambitie om de gehele markt voor civiele vliegtuigen te bedienen. Via de deelname in Airbus zaten ze al sterk in het bovenste marktsegment en door middel van Dornier leverden ze al kleine turboprop-toestellen. Fokker moest hat gat daartussen, het segment vliegtuigen met 60 tot 130 stoelen, opvullen. De Nederlandse fabrikant moest de leidende rol krijgen in een Europees samenwerkingsverband voor regionale vliegtuigen, waarbij zich in een later stadium ook andere leveranciers - gedacht werd aan het Franse Aerospatioale, het Italiaanse Alenia en British Aerospace - zouden kunnen aanschuiven. Het was, zoals Dasa-topman Jürgen Schrempp bij herhaling benadrukte, een stragetische stap gericht op de periode na de eeuwwisseling wanneer een nieuwe generatie regionale vliegtuigen op de markt moet worden gezet. Met Italianen en Fransen samen was Dasa zelf al aan het ontwerp van zo'n toestel begonnen, maar door de overname van Fokker tegen een zacht prijsje konden de Duitsers zich - zo dachten ze op dat moment nog - een investering van enkele miljarden besparen. Maar het instorten van de vliegtuigmarkt doorkruiste die plannen volledig. Er was daardoor sprake van een volslagen heroriëntatie op de vliegtuigmarkt. Fokker en Dasa zijn nu al geruime tijd met British Aerospace aan het praten over samenwerking. Echt vruchtbaar zijn die onderhandelingen tot nu toe niet. Integendeel, enkele weken geleden kondigden BAe en het Frans-Italiaanse consortium ATR een samenwerking aan op marketinggebied. De Britten zijn met hun AVRO-jets een geduchte concurrent voor de Fokker-straalvliegtuigen en ATR is de grootste rivaal van de F50 in het segment propellervliegtuigen. Ingewijden achten een Europees samenwerkingsverband waarin ook Fokker participeert nog steeds mogelijk en beschouwen de vrijage tussen BAe en ATR meer als een tactische zet om Dasa en Fokker iets minder hoog van de toren te laten blazen. Dasa eist immers voor Fokker nog immer het leiderschap op in de sector regionale straalvliegtuigen. Dat stuit op heftig verzet van de Europese concurrenten. Vooral British Aerospace vindt het een bespottelijke zaak dat ,,een vliegtuigfabrikant die bijna failliet is'' de leidende rol in een Europees consortium voor zich opeist. Geheel tegen de verwachtingen in bleek er voor Fokker - ondanks steun van het kapitaalkrachtige Daimler-Benz, één van de rijkste industriële ondernemingen ter wereld - nog geen eind te komen aan de moeilijkheden. Fokkers voortbestaan leek dan wel verzekerd maar de vliegtuigmarkt kwam terecht in een ongekend diep en langgerekt dal. En ook - zo bleek driekwart jaar later - stonden binnen Fokkers raad van bestuur de partijen lijnrecht tegenover elkaar binnen. Een diepgaand verschil van inzicht over de toekomstige strategie tussen de toenmalige topman Nederkoorn en zijn mede-bestuursleden Van Duinen (produktie, engineering en inkoop) en Hendriksen (financiën) leidde eind januari 1994 tot het gedwongen ontslag van Nederkoorn. Van Duinen volgde hem tijdelijk op en werd enkele maanden later vervangen door de van Mercedes-Benz afkomstige Ben van Schaik. Van Schaik werd bij zijn aantreden met een ingewikkelde erfenis opgescheept. Bij de overneming hadden Dasa en de Nederlandse overheid het veel te kleine eigen vermogen van Fokker met in totaal circa 730 miljoen gulden versterkt. Dat gebeurde door de uitgifte van nieuwe aandelen Fokker aan Dasa en door het verstrekken van een achtergestelde converteerbare obligatielening waarvan de staat zelf 180 miljoen voor zijn rekening nam en de rest garandeerde. Dasa betaalde 685 miljoen gulden voor Fokker: 529 miljoen aan de onderneming zelf en 156 miljoen voor de eerste tranche van de staatsaandelen. De andere helft van de staatsaandelen gaan volgend jaar over in handen van Dasa. Deze aandelen zouden 122 miljoen moeten opbrengen, maar omdat de prijs afhankelijk was gesteld van de winst van Fokker, levert dit hooguit een fractie op van wat de staat zich er aanvankelijk van had voorgesteld. Door het forse verlies van Fokker over 1993 (460 miljoen) ontstond begin vorig jaar - nauwelijks een jaar na de overneming door Dasa - opnieuw de noodzaak het eigen vermogen en de liquiditeitspositie te versterken. Volgens financiële analisten was Fokker voorjaar 1994 technisch gesproken al failliet. Het bedrijf beschikte over geen enkele financiële reserve meer en kon zijn leveranciers en werknemers nog slechts betalen dank zij bankgaranties van Daimler-Benz. Dasa pompte in de zomer, opnieuw via achtergestelde converteerbare obligaties, nog eens 600 miljoen gulden in zijn Nederlandse dochter en de Nederlandse overheid ging akkoord met een sale and lease back-operatie van Fokker-kennis met de Rabobank. Deze 'technolease' leverde de vliegtuigbouwer ruim 400 miljoen gulden op. Van die totale geldinjectie van ruim een miljard gulden is inmiddels door het verlies van weer bijna een half miljard over 1994 ongeveer de helft alweer opgesoupeerd. Daardoor doemt nu voor de zoveelste keer de vraag op hoe Fokker, met het voorlopig nog steeds doorgaande verlies van circa 2 miljoen gulden per dag financieel het hoofd boven water kan houden. De ellende op de vliegtuigmarkt is groot. Zij begon in feite met het uitbreken van de Golfoorlog in 1991. De luchtvaartmaatschappijen, die in de voorafgaande jaren hun vloten nog aanzienlijk hadden uitgebreid, kregen ineens te kampen met sterk teruglopende passagiersaantallen. Vrijwel alle belangrijke airlines in de wereld kwamen vanaf 1991 diep in de verliezen terecht. Dat had ernstige gevolgen voor de bouwers van civiele vluigtuigen. Niet alleen Fokker moest het ontgelden. Ook bedrijven als Boeing, Airbus en McDonnell Douglas waren genoodzaakt fors in te krimpen. Boeing bij voorbeeld heeft zijn personeelsbestand sinds 1991 met ruim 56.00O man (van de 166.000) teruggebracht. McDonnell Douglas ontsloeg in dezelfde periode 43.000 mensen (van de 109.000) en heeft zijn activiteiten in de civiele vliegtuigbouw op een zeer laag pitje gezet maar maakt intussen aardige winsten in de militaire sector. Onlangs overwoog het bedrijf de MD-11 tijdelijk uit produktie te nemen. De lancering van de nieuwe MD-95, een potentiële concurrent voor de Fokker 100, laat nog steeds op zich wachten. BAe kromp het personeelsbestand van 72.000 sinds 1991 met 23.000 man in. De civiele afdeling van BAe werd zelfs gehalveerd tot 13.500 mensen. Vrijwel alle vliegtuigleveranciers kregen te maken met het annuleren van orders en opties. ,,Ze hebben met z'n allen een geweldige zak zout leeg moeten eten. Wie had dat nu kunnen voorzien?'', zegt iemand die zeer nauw bij de verkoop van Fokker was betrokken. Het Fokker-personeel betaalt inmiddels de rekening. In 1992 - de onderhandelingen met Dasa waren nog in volle gang - kwam de eerste klap: 900 banen gingen verloren. Het tweede massa-ontslag (2100 banen verdwenen) volgde in 1993. De derde harde ingreep had plaats in het voorjaar van 1994: nog eens 1900 mensen eruit. Fokkers personeelsbestand is in drie jaar tijd teruggelopen van ruim 12.500 tot circa 8500 en zal, als de tekenen niet bedriegen, binnenkort verder dalen tot onder de 7000. De malaise op de markt heeft de Nederlandse vliegtuigbouwer stevig in haar greep. ,,Wie in deze marktsituatie nog gelooft dat zijn kostje in deze bedrijfstak is gekocht, houdt zichzelf voor de gek. Er moeten offers worden gebracht.'' Dat was vorige week de harde boodschap die demonstrerende werknemers van de met sluiting bedreigde Fokker-vestiging Ypenburg te horen kregen van produktie-directeur G. Kroon. Voor het gemak ging hij maar voorbij aan de offers die Fokker-werknemers de afgelopen jaren al hebben gebracht en aan het demotiverende effect van een dreigende nieuwe sanering. Veel te kiezen heeft Fokker niet. Het Fokker-bestuur vallen daarbij niet eens zoveel verwijten te maken of het moest zijn dat het bij de voorgaande reorganisaties niet diep genoeg heeft gesneden, een verschijnsel dat bij Nederlandse ondernemingen in probleemsituaties vaker voorkomt. Voor Fokker is het, zoals een woordvoerder het onlangs uitdrukte, zaak om nog ,,in leven te zijn op het moment dat het herstel op de vliegtuigmarkt echt doorzet.'' Puur overleven dus, in afwachting van betere tijden. Daartoe is voor de zoveelste keer diep snijden in de kosten noodzakelijk. En niet alleen de personeelskosten moeten omlaag, ook de prijzen die risicodragende partners en andere toeleveranciers berekenen moeten verder naar beneden. De Fokker-leiding onder aanvoering van bestuurvoorzitter B. van Schaik komt daarbij voor de tweede keer in korte tijd tegenover Deutsche Airbus (DA) te staan, een andere dochter van moedermaatschappij Dasa. DA in Hamburg maakt rompen voor zowel de Fokker 70 als de Fokker-100. Bij de overneming door Dasa was al afgesproken dat het 'wurgcontract' voor de romp van de Fokker 100 in voor Fokker gunstige zin zou worden omgebogen. In ongewijzigde vorm zou dat contract Fokker de komende jaren 800 miljoen hebben gekost. Pas vorig jaar is het contract uiteindelijk aangepast. Maar intussen is Fokkers concurrentiepositie door de almaar dalende vliegtuigprijzen en de structureel lage dollarkoers - vliegtuigen worden betaald in dollars - verder uitgehold. Dus moeten ook de toeleveranciers, die bij elkaar ruim 70 procent van de waarde een Fokker-toestel voor hun rekening nemen, opnieuw bloeden. Voor Deutsche Airbus, dat werkt met zo ongeveer de hoogste uurlonen ter wereld, is dat een nieuwe forse tegenvaller. Kernachtig samengevat komen de problemen hierop neer: Fokker produceert te duur in een uiterst beroerde markt. Inkrimpen en personeel wegsaneren biedt echter slechts gedeeltelijk soelaas. Eind jaren tachtig onderging Fokker, toen nog onder leiding van Frans Swarttouw, een forse uitbreiding. Twee nieuwe vliegtuigen, de Fokker 50 turboprop en het straalvliegtuig Fokker 100, werden vrijwel gelijktijdig gelanceerd. De produktiecapaciteit (eindlijnen vooral) werden geschikt gemaakt voor het bouwen van 100 toestellen per jaar. Maar nadat de klad in de markt was gekomen kon Fokker hooguit 40 tot 50 vliegtuigen per jaar verkopen. Dat is ook het niveau wat, historisch gezien, het beste bij Fokker past. De capaciteit is dus veel te groot, niet alleen bij de eindassemblage op Schiphol maar ook bij de andere toeleverende vestigingen (Ypenburg, Drechtsteden). Op Schiphol staan nu produktiehallen en hangars met kostbare apparatuur en gereedschap die niet of nauwelijks worden gebruikt maar die wel voor een flink kapitaalbeslag zorgen. Zolang de produktie op een laag pitje draait, blijft die situatie zorgen voor een fors onderbezettingsverlies. Het wegsnijden van die overcapaciteit kan ook moeilijk, het levert een enorm kapitaalverlies op. Bovendien heeft Fokker, als de markt plotseling opleeft, diezelfde capaciteit weer snel nodig om de produktie op te voeren. Resteert voorlopig het sluiten van vestigingen en het verminderen van personeel. Vooral de ingenieurs, de witte boorden, zullen er dit keer aan moeten geloven. Zij hebben met het vertrek van Van Duinen uit de raad ven bestuur hun grote voorvechter verloren. Onderdeel van de steunoperatie van vorig jaar vormde ook de belofte van Dasa om Fokker te helpen bij het toenemende probleem van de leasing. Met steun van partners en banken zal Debis, een divisie financiële dienstverlening van Daimler-Benz, een lease-maatschappij voor vliegtuigen oprichten. Deze onderneming, zo zou de garantie van Duitse zijde luiden, zal in mei van dit jaar alle geleasde vliegtuigen van Fokker overnemen. Momenteel staan die leasetoestellen voor ruim een miljard gulden op Fokkers balans. Door deze operatie krijgt de vliegtuigbouwer weer even wat financiële lucht. De grote vraag is evenwel of de leasemaatschappij het volle bedrag voor de vliegtuigen wil betalen. Financiële experts betwijfelen dat ten zeerste en voorspellen dat Fokker eerst nog aanzienlijke bedragen op die toestellen als verlies zal moeten afboeken. Dat verlies, opgeteld bij een exploitatieverlies van voorlopig twee miljoen gulden per dag, plus de kosten van de nieuwe reorganisatie beloven weinig goeds voor de resultaten van 1995.