Door een onzer redacteuren
ROTTERDAM, 27 AUG. Spitsvignetten, tolpleinen, rekeningrijden, structuurschema's, gebundelde deconcentratie in wonen en werken, carpoolen, het Tweede Nationaal Milieubeleidsplan - allerlei maatregelen zijn al geopperd ter beteugeling van het autoverkeer. De meeste plannen zijn niet uitgevoerd.

Sinds de tweede nota ruimtelijke ordening in 1966, de eerste poging tot systematische planning van het verkeer, is het wagenpark gestaag gegroeid van ruim anderhalf miljoen motorvoertuigen tot bijna 5,6 miljoen personenauto's, 600.000 vrachtauto's en 308.000 motoren en scooters.

De ministerraad overlegt deze week over een nieuw mobiliteitsplan, met maatregelen als verhoging van benzineaccijns, tolstroken, uitbreiding van wegen en openbaar vervoer. Gisteren stelde het ministerie van Financiën voor de acccijns op benzine met een dubbeltje te verhogen.

Reeds in 1972 kwam het kabinet-Biesheuvel met een plan om het aantal parkeerplaatsen te beperken. Vele jaren later, tijdens het kabinet-Lubbers III, kwam toenmalig minister van Verkeer en Waterstaat Maij-Weggen in 1991 met een uitvoeringsnotitie parkeerbeleid. Volgens haar zou de parkeerruimte in Nederland bij ongewijzigd beleid in 2010 75 miljard gulden waard zijn. De meeste automobilisten betalen niet de werkelijke waarde van hun parkeerplaats op straat. De notitie van Maij-Weggen leidde nooit tot nieuw beleid. Ook de SER heeft een nationaal parkeerbeleid aanbevolen. Maar veel gemeenteverordeningen dwingen werkgevers parkeerplaatsen te bouwen voor hun werknemers, die daar meestal gratis kunnen parkeren.

Hoe politiek gevoelig de beteugeling van het autoverkeer ligt, bleek uit de val in 1989 van het kabinet-Lubbers II ten gevolge van de afschaffing van het reiskostenforfait.

De verhoging van de brandstofaccijns is te klein om effect op de mobiliteit te sorteren. Uit verscheidene studies, waaronder een rapport van het wetenschappelijk instituut van het CDA in 1993, blijkt dat dergelijke prijsmaatregelen weinig uithalen. Volgens hoogleraar Eckhard Kutter van het Deutsche Institut für Wirtschaftsforschung in Berlijn zou in Duitsland een prijsverhoging van benzine pas gevolgen hebben voor het autogebruik als de bezineprijs in de orde van vijf mark per liter komt te liggen. De laatste verhoging van de brandstofaccijns met een kwartje ('het kwartje van Kok') in het jaar 1991 heeft de groei van de aantallen verreden kilometers niet kunnen stuiten. De jaarkilometrage per auto is de afgelopen drie jaar licht gedaald (van 16.330 tot 16.100) maar het wagenpark groeide met ruim 220.000 auto's.

In het huidige maatregelenpakket is veel aandacht voor de uitbreiding van het wegennet, en de lasten voor het autorijden worden niet verzwaard, zodat de autolobby gematigd positief is en de milieubeweging haar bedenkingen heeft.

ANWB-directeur P. Nouwen juicht de "integrale aanpak" toe, L. Reijnders van Natuur en Milieu beschouwt de plannen als "weggegooid geld".

Volgens Nouwen heeft het "ontwikkelen van alternatieven" prioriteit boven lastenverzwaring. "Light rail in de Randstad en verbetering van de fiets-infrastructuur kunnen de automobilist uit de auto krijgen", zegt hij. "Lastenverzwaring ligt politiek heel gevoelig. Ik verwacht daarom een heel gematigde prijsstijging. Die moet wat ons betreft volledig gecompenseerd worden door een verlaging van de motorrijtuitgenbelasting, zodat het lonend wordt de auto te laten staan. Een accijnsverhoging leidt nu nog niet tot minder files, omdat er nog geen alternatieven zijn."

De voorlichter van de RAI (Nederlandse Vereniging voor de Rijwiel en Automobielindustrie) juicht de plannen toe om meer geld te besteden aan de "verbetering van de infrastructuur". Het beleid was "tot op heden veel te eenzijdig ten nadele van de auto". Er zou te weinig zijn gebeurd aan het opheffen van de knelpunten. De RAI werkt aan het vergroten van de wegcapaciteit door radaruitrusting, zodat er op het zelfde stuk weg dertig procent meer auto's kunnen. Meer openbaar vervoer, van deur tot deur, ziet de RAI ook wel zitten.

De garagehouders, verenigd in de BOVAG, schrijven een kritische brief aan het kabinet over de plannen om de benzine-accijns te verhogen. "Die kostenverhoging heeft geen zin, maar brengt veel Nederlandse ondernemers in de grensstreek in de problemen", zegt een BOVAG-woordvoerder. De BOVAG wil spreiding van werktijden, grotere nabijheid van wonen en werken en meer openbaar vervoer "voor de automobilist uit de auto stapt".

De woordvoerder van verladersorganisatie EVO wegtransport ziet het accijns van 15 cent per liter als politiek haalbaar en is blij dat Jorritsma aandacht heeft voor het "infarct" dat dreigt op het gebied van vervoer. Ook de woordvoerder van de werkgevers, VNO-NCW steunt de "aanpak van files" door het kabinet. De versnelling van milieu-effectrapportages moet snellere uitbreiding van wegen mogelijk maken. Het sleutelen aan de brandstofaccijnzen acht de woordvoerder van VNO-NCW alleen effectief als dat in Europees verband gebeurt.

L. Reijnders, medewerken Natuur en Milieu en hoogleraar milieukunde aan de Universiteit van Amsterdam, ziet niets in de plannen van het kabinet: "De kosten van het autorijden worden niet structureel verhoogd, de mobiliteit wordt niet teruggedrongen. Er ligt een te zware nadruk op het vergroten van het wegenstelsel. Er wordt niets gedaan aan het verbeteren van de concurrentiepositie van het openbaar vervoer, terwijl die de laatste jaren zo verslechterd is. Wat ze er nu aan doen is weggegooid geld. Ik heb de indruk dat dit kabinet nog iets vriendelijker voor de auto is dan voorgaande kabinetten. Het valt allemaal bar tegen.

"Men moet juist minder ruimte aan de auto geven, door bijvoorbeeld minder parkeerplaatsen. Er zijn grenzen, en die zijn wat mij betreft al lang bereikt."