Dossier Rekeningrijden
Stand van zaken
Politieke achtergronden
Kritiek en alternatieven
Experiment in de Randstad
De techniek
De Stemming
Links
|
Gemeenschap bloedt ten onrechte voor
rekeningrijden
Het debat over rekeningrijden
dreigt bedolven te worden door hardnekkige misverstanden, die de
gemeenschap veel geld dreigen te kosten, vinden Gerard Marlet en
Joost Poort.
Door de maatschappelijke weerstand tegen rekeningrijden voelt minister
Netelenbos zich genoodzaakt veel geld in te zetten om het systeem
geaccepteerd te krijgen. De vier grote steden en de autolobby hebben
zich tevreden getoond met 'iets zuurs en iets zoets' zoals de minister
het bereikbaarheidspakket omschreef. Dit bevat naast rekeningrijden ook
ten minste 2 miljard gulden extra uitgaven aan wegen en openbaar vervoer
in de betreffende regio's. Wanneer ook de Tweede Kamer haar fiat geeft
aan de plannen, is het eerder de gemeenschap die wordt opgezadeld met
'iets zoets en iets zuurs': het maatschappelijk nuttige rekeningrijden,
maar ook 2 miljard gulden aan smeergeld, waarvan het nog maar de vraag
is of dat gemeenschapsgeld efficiënt besteed wordt.
Het is dan ook van belang om op de valreep terug te keren naar het nut
van rekeningrijden en naar de kracht van de argumenten.
Rekeningrijden is bedoeld om de automobiliteit terug te dringen.
Dit is een veelgehoord misverstand. Rekeningrijden moet ervoor zorgen
dat de vervuiler betaalt. Iedere automobilist die in de spits rijdt,
verliest niet alleen zelf tijd als gevolg van files, maar is er ook mede
veroorzaker van dat alle andere weggebruikers tijd verliezen. Deze
kosten hoeft de individuele weggebruiker niet te betalen, zodat hij er
geen rekening mee houdt in zijn beslissing om wel of niet de weg op te
gaan. Rekeningrijden geeft de maatschappelijke kosten van files een
prijs. Daardoor zal de vraag naar de schaarse wegcapaciteit in de spits
afnemen, ten faveure van de wegcapaciteit buiten de spits. De NS heeft
al jaren geleden zo'n dalurenkorting ingevoerd, met als resultaat dat de
bestaande capaciteit beter wordt benut. Belangrijk psychologisch - maar
economisch irrelevant - verschil is dat het ging om een tariefsverlaging
ná de spits en niet om een tariefsverhoging in de spits zoals bij
rekeningrijden. Rekeningrijden is dus niet bedoeld om de totale
automobiliteit terug te dringen, maar om congestie een prijs te geven en
daarmee de benutting van de capaciteit te verbeteren. Het is overigens
onbegrijpelijk dat liberalen zich verzetten tegen rekeningrijden. De
file is immers bij uitstek een situatie waarin de vrijheid van het ene
individu (om auto te rijden in de spits) ten koste gaat van die van
andere individuen (om filevrij te rijden).
Rekeningrijden leidt tot 'betalend in de file staan', zegt de
autolobby. Haar belangrijkste argument is dat rekeningrijden niet helpt
tegen files. De VVD-Kamerfractie heeft deze visie omarmd. Doel van
rekeningrijden is echter dat de vervuiler betaalt en zo tot een betere
afweging komt. Het succes van rekeningrijden is dan ook niet af te meten
aan de filelengtes. Niettemin zal het zeker effect hebben op het gedrag
van automobilisten: door de heffing zullen automobilisten die relatief
weinig waarde hechten aan tijd - en dus ook relatief weinig schade
ondervinden van de file - de spits gaan vermijden. Hoe hoger het tarief,
hoe groter die groep is. De vraag is hoe hoog het tarief moet zijn
waarbij rekeningrijden helpt tegen files. Als na een proefperiode blijkt
dat rekeningrijden weinig effect heeft op de files, moet het tarief
worden verhoogd. Zo heeft een proef in Stuttgart uitgewezen dat pas bij
een tarief van 15 mark per passage het verkeersvolume in de spits
substantieel afneemt, terwijl in Nederland tarieven tussen de 5 en 7,5
gulden worden overwogen. Betalen om niet in de file te staan is
economisch efficiënter dan de huidige situatie van 'gesubsidieerd
in de file staan'.
Er is geen alternatief voor autorijden in de spits. Dit was een
belangrijk argument voor de betrokken regio's om extra geld voor nieuwe
infrastructuur in de wacht te slepen. Het is natuurlijk waar dat de
capaciteit van het openbaar vervoer in de spits al bijna volledig wordt
benut. Maar openbaar vervoer is niet het enige alternatief. Zowel
ervaringen uit het buitenland, zoals Singapore, als prognoses van het
CPB wijzen op een betere benutting van de auto (carpoolen) en de
wegcapaciteit (rijden in daluren) als de belangrijkste reacties op
rekeningrijden. Vanaf het moment dat de NS de tarieven differentieerde,
zaten de eerste treinen na 9 uur vol met studenten en bezoekers aan de
huishoudbeurs. Totdat de volledige wegcapaciteit over de gehele dag
bezet is, is er dus altijd een alternatief voor autorijden in de spits.
De kosten van rekeningrijden worden door de werkgever vergoed zodat
de werknemer geen kilometer minder in de spits zal gaan rijden, zo wordt
gesteld. Afwenteling van de kosten doet zich alleen voor als de
werkgever het belangrijk vindt dat zijn werknemer in de spits met zijn
auto gaat rijden en de bijbehorende prijs daarvoor over heeft. En
misschien is die werkgever wel veel beter dan de werknemer in staat om
flexibiliseringmaatregelen - zoals andere werktijden, thuis- en
telewerken - te treffen. Veel bedrijven en instellingen zijn eerder uit
gewoonte dan uit economische noodzaak gebonden aan de werkdag van negen
tot vijf. Juist instellingen waar ploegendiensten al praktijk zijn,
lijken relatief eenvoudig in staat om de werktijden zo te kiezen dat een
grote groep werknemers de spits kan mijden.
Betaalstroken zijn effectiever dan rekeningrijden. Dit - inmiddels
succesvol gebleken - argument van VNO/NCW is een schoolvoorbeeld van
appels met peren vergelijken. Er zijn twee manieren om de bereikbaarheid
te verbeteren: door de capaciteit te vergroten en door de bestaande
capaciteit beter te benutten. Rekeningrijden zorgt voor een betere
benutting van de bestaande wegcapaciteit. Betaalstroken zijn bedoeld om
de wegcapaciteit uit te breiden, zowel in de spits als daarbuiten.
Betaalstroken zorgen niet voor een betere benutting van de bestaande
capaciteit en zijn dus wezenlijk anders dan en zeker geen alternatief
voor rekeningrijden.
Een belangrijke voorwaarde voor het succes van rekeningrijden is dat het
geen sluipverkeer uitlokt. Dit zou pleiten voor een zogenoemde
cordonvariant - een sluitend net van heffingspoorten rond de steden -
maar de minister heeft die variant inmiddels afgezwakt tot enkele
tolpoorten op de grote toevoerwegen naar de steden. De vraag is of dat
verstandig is. In Scandinavische landen zorgt een beperkt
heffingssysteem voor een geringe afname van het autogebruik in de spits.
In Singapore en Hongkong is wel sprake van een cordonvariant met
reële tarieven die door de tijd zijn gedifferentieerd. Het effect
is daar aanzienlijk: 24 tot 53 procent minder autoverkeer in de spits.
Als rekeningrijden op de juiste manier wordt ingevoerd is het op de
eerste dag al een succes. Cruciaal is daarbij de hoogte van het tarief
en de mogelijkheid tot differentiatie zodat de weg door het maximaal
aantal auto's wordt bezet zonder dat files ontstaan. Bijstelling van het
heffingssysteem is voortdurend nodig om in te kunnen spelen op
gedragsveranderingen. Ook zonder de 2 miljard gulden gemeenschapsgeld is
rekeningrijden dan een welvaartsverhogend instrument dat de
bereikbaarheid en daarmee de concurrentiepositie van de betrokken
regio's zal verbeteren.
Gerard Marlet en Joost Poort zijn verbonden aan het economisch
onderzoeksinstituut NYFER.
|
NRC Webpagina's
9 juni 2000
|
NIEUWS
SUPPLEMENT
DOSSIERS
ARCHIEF
ADVERTENTIES
SERVICE