Mark Kranenburg
Eén van de ministers met het meeste geld om extra uit te geven is die van Verkeer en Waterstaat. De komende tien jaar mag Tineke Netelenbos niet minder dan 70 miljard gulden besteden aan infrastructuur. En nu al weet ze dat er nog meer bijkomt. Maar of Netelenbos nu ook echt gelukkig is met al deze financiële weelde, valt te betwijfelen.

De minister van Verkeer en Waterstaat is een weinig benijdenswaardige figuur. Dat heeft minder te maken met de persoon dan met de functie. Het grootste probleem is dat zij een portefeuille beheert waarvan heel Nederland denkt verstand te hebben. Voeg daarbij het gegeven dat ook heel Nederland meent last van haar te hebben - ze is immers van de files - en duidelijk is dat Netelenbos zoals iedere minister van Verkeer en Waterstaat in een 'no-win positie' verkeert.

Iedere nieuw aantredende minister op het departement aan de Haagse Plesmanweg begint even enthousiast en ambitieus. Men denkt binnen te treden in een wereld waar de dynamiek van afspat: vliegtuigen, treinen, snelwegen, grote waterbouwkundige werken, enzovoort.

Maar al snel volgt de ontgoocheling. Want dan zijn er de overvolle autowegen, stilstaande treinen en klagende kiezers. Dan blijkt dat het verkeersbeleid in Nederland een permanent gevecht met tegenstrijdige belangen is. Het gevolg voor de minister is een kruiptocht door een moeras, gadegeslagen door zestien miljoen deskundigen met ieder hun eigen raadgevingen. Dat maakt het ministerschap van Verkeer en Waterstaat steevast tot een Boulevard of Broken Dreams.

Iedere nieuwe minister denkt dat het hem of haar niet zal gebeuren, maar het overkomt ze allemaal. Het heeft te maken met een aantal constanten. Allereerst is er het probleem van de minister zelf. De levenscyclus van de bewindspersoon van Verkeer en Waterstaat, verhoudt zich - in tegenstelling tot veel andere Haagse beleidsterreinen - niet met de termijn waarop de plannen kunnen worden gerealiseerd. De eerste paal slaan van een eigen ontwikkeld project is, als het allemaal heel erg meezit, het maximaal haalbare dat een minister van Verkeer en Waterstaat kan bereiken. Voor het overige zijn het altijd de infrastructurele werken van voorgangers die worden geopend. Dat is a-typisch voor een politicus die geconditioneerd is resultaten te bereiken binnen de eigen ambtsterrein. Voordat het besef is doorgedrongen dat dit maar zeer beperkt mogelijk zal zijn, is al de nodige kostbare tijd verstreken.

Toenmalig minister van Verkeer Hanja Maij-Weggen heeft tien jaar geleden serieus gedacht dat onder haar bewind met het instrument rekeningrijden de files zouden worden bestreden. De barre werkelijkheid is dat de huidige minister van Verkeer en Waterstaat met het rekeningrijden nog even ver is als Maij-Weggen toen. Ook Netelenbos heeft gedacht de eerste tolpoort te kunnen openen. Inmiddels is duidelijk dat als het rekeningrijden nog ooit doorgaat dit niet voor eind 2002 het geval zal zijn. Met andere woorden: als Netelenbos al weer weg is.

Nauw verwant met de trage gang van zaken bij de besluitvorming is de politiek gevoelige omgeving waarin de minister van Verkeer en Waterstaat het beleid moet verdedigen. Juist vanwege de grote identificatie van het publiek met het onderwerp tiert het politiek opportunisme welig. De combinatie kiezer-automobilist is een garantie voor boterzacht dan wel halfslachtig beleid. Het geschutter rondom het rekeningrijden is daarvan een uitgesproken voorbeeld.

Volgens de economische theorie is het prijsmechanisme het middel bij uitstek om schaarste bij een beperkt aanbod te verdelen. Vandaar dat bijvoorbeeld de trein in de spits duurder is dan in de overige uren. Om iets soortgelijks op de autowegen te introduceren staat gelijk aan politieke zelfmoord. Er valt niet op te boksen tegen de coalitie 'Wakker rijdend Nederland' bestaande uit Telegraaf en ANWB met de VVD als stille vennoot, die onder de slogan 'rekeningrijden is betaald in de file staan' een zeer effectieve guerrilla tegen de plannen voert.

En dan is er nog de aan Thorbecke te danken bestuurlijke indeling van Nederland die ervoor zorgt dat er achter elke praatpaal een tegenstribbelende dan wel eigenzinnige bestuurder staat die enig gecoördineerd beleid praktisch onmogelijk maakt. Ook hier weer is het gedoe rondom het rekeningrijden illustratief. Elke grote stad waar een tolpoort dreigde te komen zag zichzelf verworden tot economisch Siberië vanwege wegtrekkende bedrijven en forensen. Totdat minister Netelenbos met een slimme zet de protesterende steden voorhield dat ze een deel van de opbrengst uit rekeningrijden mochten houden om aan eigen mobiliteitsmaatregelen te besteden. Toen was er opeens wel de bereidheid om in elk geval te praten. ,,Prostitutie met overheidsgeld'', noemde het VVD-Tweede-Kamerlid Blaauw deze manier van politiek bedrijven terecht. Maar hij vergat er alleen bij te zeggen dat het een vorm van gedwongen prostitutie was. Zonder medewerking van de lagere overheden komt de minister van Verkeer en Waterstaat namelijk nergens.

Wat iedere verkeersminister tenslotte nog parten speelt is het idee dat het fileprobleem op de wat langere termijn oplosbaar is en op de korte termijn beheersbaar.

De realiteit is dat de afgelopen twintig jaar iedere minister het departement met meer en langere files heeft verlaten. Dat is ook niet zo verwonderlijk in het meest drukbevolkte land van Europa met een Randstad die bestaat uit steden met stadskernen die dateren uit de tijd dat het vervoer per paard en wagen en trekschuit ging. Anders gezegd: de mogelijkheden zijn beperkt.