Door onze redacteur DICK VAN EIJK
ROTTERDAM, 18 FEBR. Drie grote steden sloten inmiddels een principeakkoord met minister Netelenbos over rekeningrijden. Wat staat de weggebruikers te wachten?

Hoewel de term `tolpoortjes' regelmatig opduikt in discussies over rekeningrijden, is rekeningrijden niet hetzelfde als tol heffen. Tol heffen is bedoeld om een bijdrage te leveren aan de kosten van infrastructuur, of gewoon aan de algemene middelen. Doorgaans betaalt men tol op elk moment van de dag. Rekeningrijden echter is bedoeld om het verkeer anders over de dag te verdelen. Daarom moeten weggebruikers op sommige momenten betalen en op andere niet.

Afgezien van enkele flessenhalzen zitten de voornaamste knelpunten in de capaciteit van het Nederlandse wegennet rond de vier grote steden, met name in de (ochtend)spits. Buiten de spits zijn er geen capaciteitsproblemen. De capaciteitsproblemen in de spits zouden afnemen of misschien wel verdwijnen als het verkeer wat gelijkmatiger over de dag zou zijn verdeeld. Dat gebeurt wanneer een deel van de weggebruikers eerder of later van huis gaat. Tot op zekere hoogte doen ze dat al, namelijk om de file te vermijden. Een economische prikkel versterkt dat effect.

Vooralsnog is de opzet dat uitsluitend in de ochtendspits moet worden betaald, tussen zeven en negen uur, en uitsluitend op werkdagen. De gedachte is dat vooral degenen die er geen economisch belang bij hebben om per se in de spits te rijden, hun rit zullen uitstellen tot na negenen. De afgelopen jaren is het aandeel woon-werkverkeer en overig zakelijk verkeer in de spits afgenomen. In principe zou de periode waarin moet worden betaald kunnen worden verkort of verlengd, afhankelijk van de drukte. Op dit moment bestaan geen concrete plannen om ook in de avondspits rekeningrijden in te voeren. Omdat de congestie in de zomer veel minder is, zal vooralsnog 's zomers geen tol worden geheven.

Het capaciteitsprobleem zit hem vooral bij het verkeer dat 's ochtends de stad in gaat, niet bij het verkeer dat de stad uitgaat. Daarom zal moeten worden betaald door degenen die zich via de snelweg naar een van de grote steden bewegen. Uiteraard maakt het uit waar het betaalpunt precies komt, of een bepaalde afslag nog net wel of net niet gratis is te bereiken. Details daarover moeten de komende maanden nog worden vastgesteld. Afhankelijk van de gekozen betaalpunten zal overigens ook verkeer dat langs de stad rijdt moeten betalen.

Om het betalen niet ten koste te laten gaan van de doorstroomsnelheid, wordt het zo veel mogelijk geautomatiseerd. Automobilisten en motorrijders kunnen daartoe een kastje in hun voertuig (laten) plaatsen, een zogeheten transponder, uitgerust met een chipcard waarop een tegoed staat in guldens (euro's). Langs de weg staan zenders die via een radiosignaal contact met het kastje zoeken en het te betalen bedrag overboeken. In feite gebeurt hetzelfde als wanneer men in een winkel betaalt met een chipper of chipknip, maar dan op afstand. Rekeningrijden geldt voor personenauto's, vrachtwagens, particuliere bussen, motorfietsen en scooters. Openbaar vervoer, politie, brandweer en ambulances worden vrijgesteld.

Wie geen kastje in de auto heeft, of wiens chipkaart onvoldoende saldo bevat, wordt op de foto gezet. Aan de hand van het kenteken kan worden achterhaald van wie de auto is en deze krijgt vervolgens een acceptgirokaart toegestuurd. Dit kan in beginsel volautomatisch gebeuren. Houders van voertuigen met buitenlandse kentekens krijgen één keer per jaar een verzamelrekening, zo is het plan.

Om het aantrekkelijk te maken zo'n kastje met chipkaart in de auto te zetten - het kastje gaat 65 gulden kosten, en bij wijze van introductieaanbieding 25 - zal op die manier betalen goedkoper zijn dan op kenteken betalen. De bedragen die tot dusverre het meest zijn genoemd zijn vijf gulden per passage voor wie via het kastje betaalt en zeven gulden per passage voor wie een acceptgirokaart krijgt. In 2002 gaat alles in euro's.

Leidt dit allemaal ergens toe? Helpt het? Onderzoekers van de vakgroep ruimtelijke economie van de Vrije Universiteit onderzochten dat aan de hand van buitenlandse ervaringen. In het blad Verkeerskunde concludeerden ze dat in vergelijkbare gevallen in het buitenland een afname van het weggebruik in de spits optreedt van enkele tot tientallen procenten. Maar, tekenden ze daarbij aan, doorslaggevend voor het effect zijn tijdsdifferentiatie, het ontbreken van sluiproutes en de aanwezigheid van carpoolmogelijkheden en goed openbaar vervoer.

Gezien de spreekwoordelijke Nederlandse zuinigheid zullen sluiproutes ongetwijfeld populair worden. Het zal nog wel wat hoofdbrekens kosten om de stadsregio's voldoende af te grendelen.

In het overleg tussen ministerie, gemeenten en Tweede Kamer is tot dusverre altijd sprake geweest van een experiment met rekeningrijden. Als het niet blijkt te helpen, zou het worden beëindigd. Of dat ook gebeurt, is gezien de nu gesloten principeakkoorden overigens nog maar de vraag. Moeten de regio's dan de honderden miljoenen `smeergeld' - die dan al deels zijn uitgegeven of waarvoor verplichtingen zijn aangegaan - teruggeven?

De voornaamste kritiek op rekeningrijden is dat de weggebruiker geen keuze heeft: hij móet betalen. Bij aanleg van betaalstroken, een onder meer door Rotterdam bepleit alternatief, heeft hij de keuze: betalen en lekker doorrijden over de betaalstrook, of gratis in de file. Op veel plaatsen kunnen zulke speciale rijstroken niet zo maar van de bestaande weg worden afgehaald. Betaalstroken vergen dus extra infrastructuur. Dat is niet alleen duurder (voor de overheid) dan rekeningrijden, maar realisatie laat ook veel langer op zich wachten. Overigens biedt rekeningrijden natuurlijk ook een keuze: betalen in de spits, of gratis maar later rijden. Waar betaalstroken een keuze in plaats bieden, biedt rekeningrijden een keuze in tijd. Wie haast heeft én niet kan wachten, moet in beide gevallen betalen.