De verhoudingen tussen de leiding van NS en het personeel zijn allang zeer matig. De frustraties achter het ‘rondje om de kerk'.

Mariël Croon

‘RIJDEN OP EEN TREIN is als roeien tegen de stroom in'', schrijft NS-werknemer A. Janssen in het e-maildebat over treinstakingen op de website van NRC Handelsblad. ,,De directie is bezig aan een sterfhuisconstructie'', meldt zijn collega E. Sprey. Want het ‘rondje om de kerk', het rijden op vaste trajecten, wordt gepresenteerd als antivertragingsplan, ,,terwijl het daar eigenlijk niet voor bedoeld is''. De werkelijke bedoeling van NS, denkt Sprey, is om zo'n traject, met personeel en al, over te kunnen doen aan een concurrent.

Het roemruchte ‘rondje rond de kerk', daar gaat het allemaal om. De beslissing van de NS-directie dat vanaf 10 juni machinisten en conducteurs hun eigen vaste tracé krijgen. Het plan moet de punctualiteit met twee tot vier procentpunt verbeteren. Volgens de ondernemingsraad, die accountantskantoor KPMG om een rapport vroeg, levert het een tot anderhalf procent op. Gemiddeld is 18 procent van de treinen vertraagd.

Sinds de directie haar plan bekendmaakte, is de geest uit de fles. Conducteurs en machinisten willen geen eigen tracé. Bij monde van de vakbonden betonen ze zich onverzoenlijk jegens de NS-directie. Het bemiddelingsduo H. Blankert en J. Stekelenburg moest verlossing brengen, maar haakte af nadat de NS-directie zich al even onverzoenlijk had betoond. Het nieuwe dienstrooster, inclusief rondje rond de kerk, moest hoe dan ook 10 juni ingaan. Voor die tijd nog een nieuw rooster maken voor de 7.500 machinisten, conducteurs en rangeerders was niet doenlijk, betoogde de NS-leiding.

De stakingen die daarop losbarstten, wekten weinig begrip bij de reizigers. Door alle vertragingen en de overvolle treinen had NS toch al niet veel krediet meer. Vanwaar de kapsones? Waarom kon het treinpersoneel niet als ieder ander zijn werk doen, rondom welke kerk dan ook? De bonden zijn er nog niet in geslaagd om dat aan het publiek uit te leggen. Het werk zou te eentonig worden. En te onveilig. Onveilig? Ja, reizigers zouden agressiever zijn als een bekende conducteur hun naar de kaartjes zou vragen. En zo draaiden ook de bonden in een kringetje rond. Maar eigenlijk lijkt het niet te gaan om het rondje om de kerk. Voor de medewerkers staat het rondje voor iets anders dan alleen een vast traject. Het staat voor een slimme manier om overtollig personeel en onrendabele lijnen te lozen, zegt NS-medewerker Sprey. Daarmee verwoordt hij het diepgewortelde wantrouwen van het personeel jegens de directie.

De wisselende koers die het bedrijf de afgelopen jaren vaarde, heeft de werknemers achterdochtig gemaakt. Het voormalige overheidsbedrijf werd geprivatiseerd, zou naar de beurs gaan, ging toch niet, maar was toen wel al opgedeeld in verschillende bedrijfsonderdelen om het rendement te vergroten. Onder de vleugels van de overheid was de NS ook al een sterk hiërarchisch geleid bedrijf, maar er heerste wel een gemoedelijke sfeer. Nu is NS een veel zakelijker ingestelde onderneming, waar het management in de ogen van het personeel ver afstaat van de mensen op de rollende werkvloer. ,,De directie gedraagt zich als een despoot'', zegt NS-medewerker Janssen op de website. ,,Tegenspraak wordt niet geduld en wat erger is, inspraak wordt niet op prijs gesteld.''

Wat de Spoorwegen bijzonder maakt, is dat veel werknemers, dankzij hun mobiliteit, een grote autonomie hebben. Want wie controleert de controleur? Door het rondje rond de kerk dreigt het rijdend personeel zijn autonomie te verliezen. Met vaste mensen op een traject is het makkelijker om conducteurs en machinisten op hun handelen af te rekenen. Niet tot hun genoegen.

Een verlies aan autonomie leidt misschien tot minder vertragingen, maar betekent ook, zo zegt het personeel, dat machinist en conducteur niet meer zelf problemen kunnen oplossen. Als de stoptrein van Weesp naar Hilversum-Noord uitviel, en reizigers dus de sneltrein moesten nemen, wilde die nog wel eens een stop maken voor de hordes omroeppersoneel die in Noord moesten zijn. Nu kan dat niet meer, zeggen de conducteurs: ,,Mag niet van het hoofdkantoor.'' En een paar jaar geleden kon een machinist nog zelf een wisselstoring oplossen. Nu moet er iemand van ver komen omdat het onder een ander bedrijfsonderdeel valt. De gevolgen: vertragingen en uitvallende treinen.

Het conflict tussen directie en personeel heeft inmiddels ook geleid tot flinke ruzies tussen de verschillende bonden die de werknemers vertegenwoordigen. Niet omdat de onderhandelaars van de bonden het niet eens zijn, maar omdat de leden die uiteindelijk toestemming moeten geven voor bepaalde concessies bij ieder mogelijk akkoord beginnen te steigeren. Vooral de vakbond FNV, die veel leden zag vertrekken naar de radicalere bond VVMC, is daardoor in een lastig parket gekomen.

De afgelopen weken leek verscheidene keren een oplossing nabij. Zoals afgelopen maandag, toen drie van de vier bonden overeenstemming bereikten met de directie over meer variatie in de roosters. Omdat de onderhandelaar van de FNV van zijn leden niet akkoord mocht gaan, besloot de VVMC de al aangekondigde stakingen door te laten gaan. Aan het publiek zijn de acties niet meer uit te leggen. Het personeel lijkt op tv ook niet meer zo zelfverzekerd. De bonden laden de verdenking op zich een concurrentiestrijd te voeren. Over de hoofden van de reizigers heen.