Het maken van een nieuwe dienstregeling vergt maandenlang cijferen. Werken tussen de smalle marges van mankracht en techniek.

Rob van den Berg

Het maken van een nieuwe dienstregeling vergt maandenlang cijferen. Werken tussen de smalle marges van mankracht en techniek. ‘WELKOM IN DE puzzelfabriek'', zegt Hans van Uden, manager van de afdeling Planning & Logistiek van NS. Hier komt niet alleen de dienstregeling tot stand, de planning van de 5.000 treinen die dagelijks in Nederland op pad zijn, maar wordt ook voor het rijdend personeel een werkschema opgezet. Op deze afdeling wordt invulling gegeven aan de procesvernieuwing, het beruchte ‘rondje om de kerk'.

De eerste stappen voor de nieuwe jaarplanning, die op 10 juni ingaat, werden al meer dan een jaar geleden gezet. Op dit moment wordt de laatste hand gelegd aan het personeelsplan, dat aanstaande vrijdag klaar moet zijn. John Krijgsman, persvoorlichter van NS-Reizigers: ,,De roosters voor de verschillende standplaatsen moeten nog gemaakt worden en die kennen weer een wettelijk bepaalde uithangtermijn: het personeel moet ruim van tevoren worden ingelicht over de nieuwe werkschema's.''

Uitgangspunt voor elke nieuwe dienstregeling is het basisuurpatroon (BUP), waarbij er elk uur op het hetzelfde moment een trein vertrekt of aankomt. Dat principe werd al voor de Tweede Wereldoorlog ingevoerd. Krijgsman: ,,Voor de intercity's is dat BUP al heel lang niet veranderd, dus daar wordt alles omheen gebreid.'' En net als met een legpuzzel kun je het beste maar aan de rand beginnen en de moeilijkste stukjes ‘de brede Randstad' voor het laatst bewaren. Van Uden: ,,Toch kan ook die rand nog lastig zijn, vanwege de beperkte mogelijkheden die er zijn, zoals enkelsporige trajecten. Die bepalen op welk moment er aansluiting kan plaatsvinden met de rest van het spoorwegnet.''

Zodra de eerste contouren van een nieuwe dienstregeling zichtbaar zijn, worden deze doorgegeven aan de afdeling materieelplanning. Op elk baanvak bepaalt de techniek uiteindelijk de capaciteit. Krijgsman: ,,Elk materieeltype heeft zijn eigen aanzet- en remsnelheid, aantal zitplaatsen en staanplaatsen. Afhankelijk van de verwachte reizigersaantallen, bepalen we hoeveel treinstellen van welke soort we nodig hebben.'' Pas wanneer duidelijk is hoeveel treinen er waar gaan rijden, wordt een eerste indruk verkregen van de personeelsbehoefte op de in totaal 29 standplaatsen. Dat vereist weer aanpassingen aan de dienstregeling, die weer de materieelplanning beïnvloeden: het vaststellen van de definitieve planning is een herhalend proces.

De verwachte bezetting van een traject wordt bepaald aan de hand van tellingen die de conducteurs tijdens elke rit verrichten. De dienstregeling wordt echter afgestemd op het aantal passagiers in de ochtendspits, die de grootste belasting veroorzaakt. Krijgsman: ,,Om technische problemen bij het aan- en afkoppelen te voorkomen, wordt er tegenwoordig ook in de daluren zoveel mogelijk ‘groot' doorgereden. Dat betekent dat de gemiddelde bezettingsgraad van de treinen ondanks het toegenomen reizigersaanbod alleen maar lager is geworden en op dit moment zo'n 35 procent bedraagt.''

Als alle treinen even snel zouden rijden, dan zouden er op een baanvak elk uur twintig achter elkaar kunnen. Maar een lijn als Utrecht-Geldermalsen is met vier intercity's, vier stoptreinen en twee goederentreinen al optimaal bezet. Er moet ook een beetje speling in de planning zitten, om kleine ‘tegenslagen' op te kunnen vangen. Die randvoorwaarden hebben soms vervelende consequenties. Zo zou er in de grote nieuwbouwwijk Reeshof bij Tilburg heel goed een station kunnen komen. Maar een extra stop vreet een aantal minuten van de capaciteit van het betreffende baanvak. Van Uden: ,,Soms zou je wensen dat er in een uur meer dan 60 minuten zitten. Vroeger zorgden we daar zelf voor door de dienstregeling op een bepaald traject zes minuten eerder te laten beginnen en elk volgend uurpatroon twee minuten langer te laten duren. Dat was wat verwarrend voor de reizigers, maar creëerde wel nieuwe mogelijkheden.''

Zo wordt er een paar maanden lang gepuzzeld om de dienstregeling, het materieel en het personeel in elkaar te laten passen. Hoe laat gaan bruggen open, is een treinstel toe aan zijn volgende onderhoudsbeurt, kunnen we reizigers een overstap geven op een tegenoverliggend perron, en natuurlijk: hoe gaan we zo efficiënt mogelijk om met het deels beperkte materieel? Bij het oplossen van al deze problemen speelt de computer een belangrijke rol, al wordt er ook veel gevraagd van de creativiteit van de planners. Want al is het budget voor automatisering sinds twee jaar hoger dan de loonkosten, een doos kleurpotloden is vaak nog even onmisbaar als het nieuwste computerprogramma, TURNI, dat sinds twee jaar wordt gebruikt om de personeelsplanning rond te krijgen. Gedurende het jaar dat de dienstregeling geldt, vinden er elke zeven tot acht weken bijstellingen plaats, bijvoorbeeld als er risicotreinen bijkomen die een tweede conducteur vereisen of als er een verschuiving optreedt in het passagiersaanbod. Ook speciale evenementen of werkzaamheden aan het spoor moeten worden ingepast.

Om dit nog beter te controleren en ook tot een nóg betere benutting te komen van het spoorwegnet, gaan achter de schermen de ontwikkelingen door. Zo gaat straks wellicht de computer het aantal treinen op een baanvak bepalen aan de hand van de remweg: hoe lager de snelheid, des te meer treinen er mogelijk zijn per baanvak. Het kan altijd beter, al heeft NS in Europa nu al de hoogste bezettingsgraad van het spoorwegnet. Van Uden: ,,Ze willen allemaal weten hoe we dat doen en lopen hier de deur plat. Onlangs waren er Denen op bezoek en voor volgende week staan er Zwitsers op het programma.''