NIEUWSSELECTIE  
  KORTE BERICHTEN  
  RADIO & TELEVISIE  
  MEDIA  

DE PASSAGIERS die een vliegreis maken zullen binnenkort merken dat er nog maar twee fabrikanten van grote vliegtuigen in de wereld bestaan: Airbus en Boeing. Na de aangekondigde overname van McDonnell Douglas door Boeing hebben de Amerikanen het initiatief in de internationale vliegtuigindustrie stevig in handen genomen. Uit de combinatie van Boeing en McDonnell komt de grootste civiel-militaire vliegtuigfabrikant ter wereld voort.

Deze industriële machtsbundeling in Amerika is opmerkelijk en voor de Europese vliegtuigbouw zeer bedreigend. De Verenigde Staten, het land van de ongebreidelde concurrentie, hebben in de defensie- en luchtvaartindustrie gekozen voor concentratie. Na het einde van de Koude Oorlog en met de inkrimping van de defensiebudgetten heeft de Amerikaanse regering doelbewust aangestuurd op saneringen en concentraties in deze militaire industrietak. De civiele vliegtuigbouw, die daarmee nauw is verbonden, is hierin meegegaan. Anti-trustwetgeving is terzijde geschoven en de Verenigde Staten hebben in enkele jaren tijd de stap gemaakt van drie naar één fabrikant van passagiersvliegtuigen en van zo'n tien naar drie grote militaire industrieën.

Het argument hierbij is dat marktconcurrentie tussen leveranciers van het modernste militaire materieel de kosten niet verlaagt maar juist opdrijft doordat onderzoeks- en ontwikkelingskosten elkaar overlappen. Bij een krimpend defensiebudget is beheersing van de kosten de belangrijkste drijfveer geworden. Met een commerciële prijzenslag proberen de Amerikanen bovendien - en met succes - hun internationale concurrenten in de wapenindustrie na de Koude Oorlog te verslaan.

Bij de civiele vliegtuigindustrie heeft op grond van dezelfde overwegingen een concentratieproces plaats. Lockheed heeft zich teruggetrokken op militaire orders, McDonnell Douglas heeft zichzelf verkocht aan Boeing. Deze mammoetfusie is het sluitstuk van de herstructurering van de Amerikaanse luchtvaartindustrie.

IN EUROPA STAAT de sanering van de militaire industrie en de vliegtuigbouw nog aan het begin. Airbus, het samenwerkingsverband van Duitsland, Frankrijk, Groot-Brittannië en Spanje voor de bouw van passagiersvliegtuigen, is weliswaar een commercieel succes (en mede verantwoordelijk voor het afkalvende marktaandeel van McDonnell Douglas), maar worstelt met zijn juridische structuur. Dit is, naar Franse wetgeving, een 'Groupement d'intert économique' met de deelnemende nationale (staats-)bedrijven als de enige aandeelhouders. De ondoorzichtigheid van deze structuur (Airbus hoeft bijvoorbeeld geen openbare jaarrekeningen te publiceren), de uitsluiting van directe toegang tot de kapitaalmarkten en de gecompliceerde bestuursorganisatie spelen Airbus parten. Weliswaar bestaan er plannen om het bedrijf om te zetten in een beursgenoteerde vennootschap, maar dat zal pas tegen de eeuwwisseling gebeuren. Geen wonder dat in Europa wordt aangedrongen op een versnelde reorganisatie van Airbus.

Nationale sentimenten spelen in de herstructurering van de Europese vliegtuig- en defensie-industrie een remmende rol. In Nederland is dat gebleken bij het faillissement van Fokker, Frankrijk worstelt op het ogenblik met de crisis bij Thomson, de grootste Franse defensie- en elektronica-industrie. De sanering van het verliesgevende staatsbedrijf wordt gekenmerkt door staatsbemoeienis, chauvinisme en besluiteloosheid. De verkoop aan de Franse defensiegroep Lagardère is teruggedraaid en daarmee eveneens de verkoop van de elektronica-poot van Thomson aan het Zuidkoreaanse Daewoo.

Het gemakkelijkste antwoord is om de overheidssubsidies te vergroten. Thomson krijgt opnieuw geld van de Franse staat; het Duitse vliegtuigconcern DASA heeft in reactie op de Amerikaanse bundeling van Boeing en McDonnell al gepleit voor meer steun voor Airbus. Dat is een slecht idee. De Europese Unie zou beter met de Verenigde Staten snel tot overeenstemming moeten komen om de vliegtuigindustrie onder de regels van de Wereldhandelsorganisatie (WTO) te brengen. De Amerikanen die via hun defensiecontracten de vliegtuigindustrie subsidiëren, kunnen dan beter aangesproken worden. Indertijd hebben de VS dat geblokkeerd.

DE FUSIE VAN Boeing en McDonnell drukt de Europese vliegtuigbouw- en defensie-industrie hard op de feiten. Als ergens een wereldmarkt bestaat, dan is het wel in deze sector. Daarin kan een gefragmenteerde Europese industrie tegenover een Amerikaanse gigant die zich bovendien nog gesteund weet door de diplomatieke macht van Washington, nooit stand houden. De aarzelende aanpassingen van deze Europese industrietakken aan het einde van de Koude Oorlog zullen met het oog op de krimpende defensiebudgetten drastisch versneld moeten worden.