Dossier Spoorwegen

Nieuws

Nederlandse Spoorwegen

Overheid

Overige partijen

Knelpunten

Discussie

Documenten

Links

De verzelfstandiging van de NS jaagt veel reizigers de trein uit

Na verzelfstandiging van de Nederlandse Spoorwegen wordt het met het treinverkeer allemaal beter, beloven de NS. Maar is dat wel zo? E.S. Pelle heeft er een hard hoofd in. De Tweede Kamer moet beter opkomen voor de belangen van reizigers en openbaar vervoer.

Als het parlement er mee akkoord gaat, dan wordt NS een zelfstandige onderneming, dus los van de overheid', zo roept het spoorwegbedrijf hoopvol in een paginagrote advertentie. De nieuwste campagne wil duidelijk maken dat van een zelfstandige NS iedereen beter wordt: de reizigers, de NS zelf en de overheid.

De campagne lijkt daarmee niet zozeer gericht op de klanten, maar op de politiek. De Tweede Kamer moet namelijk nog instemmen met het overgangscontract dat de NS en het ministerie van verkeer en waterstaat hebben afgesloten. Momenteel wordt dit contract in opdracht van de Kamer onderzocht, waarbij het vooral gaat om de financiële aspecten. Maar het overgangscontract roept meer twijfels op. De belangen van overheid en reizigers worden in het overgangscontract nauwelijks beschermd. Stel, de NS zijn geheel zelfstandig en kunnen zonder overheidsbemoeienis een strategie uitzetten. Wat zal het bedrijf dan gaan doen? In de advertenties stellen de NS dat ze maar één doel heeft: méér mensen in de trein. Dat nu lijkt zeer onwaarschijnlijk. Niet iedere reiziger is immers commercieel even interessant.

Als onderneming zullen de spoorwegen zich met name richten op vervoer met een gunstige verhouding tussen kosten en opbrengsten, zoals dat van lange-afstandsreizigers buiten de spitsuren. Voor reizigers die hoge kosten met zich mee brengen (forensen op de korte afstand in de spits, reizigers naar kleine stations langs nevenlijnen, maar ook bijvoorbeeld invaliden) zal een zelfstandig spoorwegbedrijf zich veel minder willen inspannen.

Uit recente wijzigingen van de dienstregeling (denk aan Hilversum en Driebergen/Zeist) blijkt al enigszins welk beleid de NS zullen gaan voeren: meer snelheid voor de lange-afstandsreiziger, maar een slechtere dienstverlening op de korte afstand in de Randstad en minder treinen in de vroege en late uren. Voor de toekomst is ook een flinke tariefsverhoging voor (korte-afstand) spitsreizigers aantrekkelijk voor NS. Immers, voor zover dit leidt tot minder reizigers betekent dit niet alleen minder opbrengsten, maar ook lagere kosten. Dit betekent dat vele reizigers er niet op vooruit gaan, met de verzelfstandiging van de NS.

Maar ook voor de rijksoverheid kan dit beleid ongewenste gevolgen hebben. Openbaar vervoer is immers niet alleen een marktgoed, het heeft ook een publieke functie. Juist verbetering van het openbaar vervoer in de spitsuren en rond de steden is noodzakelijk om files op te lossen en op de wegen meer ruimte voor het zakelijk verkeer te scheppen. Sluiting van nevenlijnen kan een beletsel vormen voor regionale ontwikkeling. Verlaging van de frequentie in de stille uren zal de mobiliteit van mensen zonder auto aantasten, en leiden tot stijging van het autobezit.

De vraag wordt dan of de afspraken die in het overgangscontract zijn vastgelegd, in staat zijn deze ongewenste gevolgen te voorkomen. Denkbaar is bijvoorbeeld dat de NS ook na verzelfstandiging niet mogen doen en laten wat ze willen, maar zich moeten houden aan afspraken en regels over de dienstverlening. Dit blijkt nauwelijks het geval. De belangrijkste bepaling hierover heeft betrekking op het totale voorzieningenniveau, en geeft de NS dus alle kans om reizigerswinst op de ene deelmarkt te gebruiken om elders het aantal treinen terug te brengen. Sterker nog, zelfs als het niet mocht lukken om reizigers te winnen kan men dit beleid voeren omdat het totale aantal railkilometers tot 2000 met 15 procent mag dalen!

De bepaling omtrent het aantal stations dat bediend moet blijven, is boterzacht. Ten eerste omdat 'zeer kleine' stations hiervan uitgezonderd zijn, maar het begrip 'zeer klein' niet is gedefinieerd. Ten tweede omdat het niveau van de bediening niet is vastgelegd. Wordt dit een maal per uur of een maal per dag? Bij het tariefbeleid ontbreekt zelfs iedere beperking; bij het differentiëren van bij voorbeeld spits- en daltarieven worden de NS geheel vrij.

In het overgangscontract wordt ervan uitgegaan dat de mogelijke ongewenste gevolgen van verzelfstandiging voor het voorzieningenniveau kunnen worden opgevangen doordat de rijksoverheid diensten bij de NS gaat inkopen. Het bedrag dat hiervoor beschikbaar is, 80 miljoen gulden tot 2000, is echter fors minder dan de huidige subsidie. Dit roept de vraag op welke onrendabele diensten hiermee bekostigd kunnen worden en welke niet. Dat de zaak 'financieel gezond' kan blijven zonder het afschaffen van treinen of het sluiten van lijnen, lijkt wel zeer onwaarschijnlijk.

Een tweede probleem doet zich voor bij de onderhandelingen over deze contractering. Zolang de NS het enige spoorwegbedrijf in Nederland zijn, heeft het bedrijf een zeer sterke positie in de onderhandelingen met de rijksoverheid. Volgens het overgangscontract moet een 'onafhankelijke derde' er voor zorgen dat de partijen een redelijke prijs voor de dienstverlening overeenkomen, maar de ervaring met het totstandkomen van het onderhevige contract leert dat de onderhandelingen moeizaam, en vooral langdurig kunnen zijn. En wie belet de NS om ondertussen de treindienst alvast stil te leggen? Over dit aspect zal het onderzoek van de Kamer wellicht duidelijkheid gaan bieden.

Hierboven zijn enkele mogelijke, ongunstige gevolgen van de verzelfstandiging van de NS beschreven. Natuurlijk hoeft het niet mis te gaan. Het lijdt geen twijfel dat zowel de NS als de rijksoverheid, zoals zij zelf zeggen, streven naar groei en verbetering van de kwaliteit van het reizigersvervoer per spoor.

Vaak zal dat ook lukken - er zijn ook goede dienstregelingwijzigingen geweest. Wanneer zodoende de kwaliteit van de trein verbetert en er meer reizigers komen, zal niemand de behoefte voelen een beroep te doen op bijvoorbeeld de bepaling over het minimumaantal railkilometers dat in het overgangscontract is afgesproken.

Een contract echter is juist bedoeld om een oplossing te bieden voor de belangentegenstelling die aan het licht komt als de omstandigheden minder gunstig zijn dan tevoren door iedereen verwacht, en gewenst werd. Op de gevolgen in deze, meest ongunstige situatie moet een contract beoordeeld worden. En dan blijkt het allerminst zeker dat de verzelfstandiging van de NS ook gunstig is voor de rijksoverheid en voor de reizigers.

Het is te hopen dat de Tweede Kamer aan de verzelfstandiging de voorwaarde stelt dat het openbaar vervoer er in geen geval slechter van mag worden. De gehele operatie is immers juist in gang gezet om het vervoer per trein te verbeteren! Dat betekent dat meer bepalingen over het voorzieningenniveau in het contract moeten worden opgenomen.

Het betekent óók dat de positie van de consumenten moet worden beschermd. Omdat veel reizigers geen alternatief hebben, zijn de NS tegenover hen een monopolist. Dat maakt consumentenbescherming nodig. Momenteel laat het ministerie van verkeer en waterstaat onderzoek verrichten naar de mogelijkheden hiervoor. Door een overeenkomst met de NS af te sluiten waarin hierover geen afspraken zijn opgenomen, wordt het moeilijk om in een later stadium hiervoor medewerking van het spoorwegbedrijf te verkrijgen. Een gedegen invloed van de consumenten is echter nodig, om een tegenwicht te bieden aan de hierboven beschreven strategie, uitsluitend gericht op de commercieel interessante reizigers.

Eddie Pelle is beleidsmedewerker bij de Vereniging Reizigers Openbaar Vervoer (Rover) te Amersfoort.