Dossier Spoorwegen

Nieuws

Nederlandse Spoorwegen

Overheid

Overige partijen

Knelpunten

Discussie

Documenten

Links

Traag, trager, traagst

Cees Banning
Treinen die niet rijden, vertragingen en staanplaatsen. Had de NS de groei van het aantal reizigers kunnen voorzien? Of had het bedrijf meer belangstelling voor een notering op de beurs? Volgende week debatteert de Tweede Kamer met minister Netelenbos over haar begroting. 'Het ontbrak NS, politici en ambtenaren aan visie en daadkracht.'

Vrouw: ,,Conducteurs zijn stommelingen.''

Man: ,,Bah.''

Vrouw: ,,Een heerlijk plekje. Behoorlijk uitzicht. Laten we gaan.''

Man: ,,We kunnen niet.''

Vrouw: ,,Waarom niet?''

Man: ,,We wachten... We wachten op Godot.''

Vrouw: ,,Dat is waar.''

De man en vrouw lachen naar elkaar. ,,Beckett'', zegt de vouw bijna verontschuldigend tegen de verbaasde omstanders op het overvolle balkon van de intercity 12524. ,,Samuel Beckett'', vult de man aan. ,,Hij schreef een toneelstuk over twee mannen die moesten wachten. En het wachten duurde heel lang.'' De trein van Utrecht naar Rotterdam heeft vijftien minuten vertraging en de sfeer is broeierig. Alle zitplaatsen zijn bezet, de gangpaden staan vol, en op het balkon heersen Japanse metrotoestanden. 'We wachten op de conducteur en lopen enige minuten vertraging op', kraakte het eerder uit de microfooninstallatie van Utrecht Centraal. ,,Conducteurs lijken op Godot'', legt de man uit. ,,Ze komen niet.'' De andere passagiers kijken de man aan en zeggen niks. Wanneer de vertraging is opgelopen tot twintig minuten zet de trein zich in beweging.

Het voorbeeld is niet uniek. Volle treinen. Treinen op halve lengte. Treinen die helemaal niet rijden. Steeds meer treinreizigers krijgen ermee te maken, en steeds vaker. Vijftien procent van de treinen reed in de eerste helft van dit jaar niet op tijd; waarbij een trein volgens de NS te laat is als er drie minuten, of meer, vertraging is. In augustus kwam de NS ook nog eens met de mededeling dat de reizigers de komende tijd vaker in de spits moeten staan.

Eén van de oorzaken: te weinig materieel en te weinig mensen. Nieuw is het probleem niet. Ook afgelopen jaren was er vaak te weinig materieel en er waren te weinig mensen om alle treinen op de geplande lengte te krijgen en volgens de dienstregeling te laten rijden. Nieuw is wel dat machinisten en conducteurs steeds minder vertrouwen hebben in hun eigen bedrijf. Het personeel is gedemotiveerd. ,,Vroeger was de NS een bedrijf om trots op te zijn'', zegt conducteur Wim Bakker in de intercity 20735 van Amsterdam naar Groningen. ,,Laatst ben ik weggegaan bij het verjaardagsfeestje van mijn schoonzus Rie. Ik kon het gekanker niet meer aanhoren.'' Uit zijn binnenzak haalt hij een kopie van het blad Management Team. In oktober bestempelden zo'n vierhonderd Nederlandse managers de NS als het bedrijf dat het afgelopen jaar de slechtste indruk op hen heeft gemaakt. Bakker: ,,Ze hebben gelijk. Het is op het ogenblik een puinhoop.''

Het wordt steeds drukker op het spoor en in de treinen. De NS vervoerde in de eerste helft van dit jaar 3 procent meer mensen in vergelijking met de eerste helft van 1999. Deze groei was het dubbele in vergelijking met de voorafgaande jaren. De NS had deze sterke groei van het aantal reizigers moeten zien aankomen, zegt de overheid. Maar de NS vindt dat ze door de politici te lang in onzekerheid is gehouden over de toekomst van het bedrijf. De risico's om te investeren waren te groot. Het ontbreekt de NS niet aan financiële middelen. In 1998 bedroeg de winst 200 miljoen gulden en in 1999 260 miljoen gulden; waardoor de aandeelhouder (de Staat der Nederlanden) voor het eerst sinds veertig jaar weer dividend kreeg uitgekeerd.

,,Maar het aantal reizigers heeft ons - zoals zovelen - ook verrast'', erkent Leo van Dongen hoofd materieel en infrabeleid van NS Reizigers. ,,Zelfs het ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid en het Centraal Planbureau hadden zo'n spectaculaire groei van de werkgelegenheid niet voorzien. Een groot gedeelte van die mensen vervoeren wij in de spits.''

Verkeer en Waterstaat en de politici zijn niet onder de indruk van het verweer van de NS. ,,Bullshit'', vat PvdA-Kamerlid Rob van Gijzel het ongenoegen samen. ,,We hebben nooit een brief van de NS gekregen waarin ze zeiden: 'we willen nu garanties over onze toekomst anders investeren we niet'.'' ,,Een bakker wacht toch ook niet met de aanschaf van een oven totdat hij genoeg klanten heeft'', provoceert zijn CDA-collega Gerd Leers.

De NS investeert te weinig om aan de groeiende vraag te voldoen. ,,Dat is een schande'', zegt Van Gijzel met overslaande stem. De NS beknibbelt op materieel. Treinen in de spits laten rijden is relatief duur, erkent hij, want buiten de spits brengen ze niks op: ze staan stil of er zit niemand in. ,,Minder materieel betekent minder kosten, dus de winst stijgt. Het bedrijf vult zijn eigen zakken over de rug van de reiziger'', vindt Van Gijzel. ,,Het management van de NS schiet tekort. Ik vind dat minister Netelenbos moet ingrijpen.'' Volgende week debatteert de Tweede Kamer met de verantwoordelijke minister, Tineke Netelenbos, over de begroting van Verkeer en Waterstaat. CDA'er Leers wil dat het investeringsbeleid van de NS aan de orde wordt gesteld.

Het antwoord van de NS is bekend: een dubbeldekker met honderd zitplaatsen kost vier miljoen gulden en gaat dertig tot veertig jaar mee. Zo'n investering doe je pas wanneer je van de overheid een concessie hebt om voor lange tijd te rijden; zo luidt de redenering van Van Dongen. ,,Een onzinargument'', meent Maurits van Witsen, voormalig hoogleraar openbaar vervoerkunde. Je kunt met de overheid ook een afspraak maken dat je bijvoorbeeld honderd dubbeldekkers extra koopt onder voorwaarde dat je de concessie krijgt. Wanneer je die niet krijgt draait de overheid voor de kosten op. Ook zou de NS de treinen kunnen leasen, een constructie die bijvoorbeeld in Groot-Brittannië wordt gebruikt. ,,Wordt je concessie niet verlengd dan neemt de leasemaatschappij de treinen weer terug. Zo'n maatschappij least ze vervolgens weer door aan het bedrijf dat de concessie wel krijgt.''

Monopolie

Van tijd tot tijd vliegen ze elkaar in de haren; de politici uit Den Haag en de NS'ers uit Utrecht. De Nederlandse Spoorwegen zijn sinds 1995 verzelfstandigd, maar de politiek wil de controle op het bedrijf niet kwijt. Het terugschroeven van de invloed van het rijk op de spoorwegen moest van 'Brussel'. Een commissie onder leiding van de toenmalige Rabo-bankier Herman Wijffels presenteerde in 1992 een plan om de verhoudingen in Nederland aan te passen aan Brusselse voorschriften. Ook vroeg minister Hanja Maij aan Wijffels advies om de verhouding tussen haar departement, Verkeer en Waterstaat, en de NS te moderniseren. De NS, zei Wijffels vorig jaar in een lezing, moest ,,bedrijfsmatiger en meer klantgeoriënteerd'' worden.

Zijn commissie stelde voor de NS te verzelfstandigen en de subsidie voor het reizigersvervoer, zo'n half miljard gulden, in de loop van een aantal jaren af te schaffen. Het kabinet-Lubbers, niet vies van privatisering, afstoting en verzelfstandiging van overheidsorganen, nam het advies over. ,,De NS wordt een normaal bedrijf'', beloofde minister Maij.

De infrastructuur en de exploitatie werden in de nieuwe opzet uit elkaar gehaald. De overheid nam de verantwoordelijkheid over de infrastructuur, de NS ontfermde zich over de exploitatie. Door middel van contracten maakte de rijksoverheid afspraken over de dienstverlening door de NS.

De scheiding was nodig, omdat 'Brussel' het monopolie van spoorwegmaatschappijen wilde doorbreken door ook andere maatschappijen op het spoorwegnet van een land toe te staan. Saillant is dat negen jaar later de richtlijn alleen door Nederland, Zweden en Groot-Brittannië is uitgevoerd; de andere lidstaten hebben een paar optische maatregelen genomen om 'Brussel' gerust te stellen.

In hetzelfde jaar dat de commissie-Wijffels haar rapport uitbracht, nam Rob den Besten de leiding over van Leo Ploeger. De NS-man pur sang werd vervangen door een no-nonsense manager voor wie vooral het financiële resultaat telt. Toen Den Besten aantrad, worstelde het bedrijf met een slecht imago: de trein werd alleen maar duurder terwijl de kwaliteit achteruitging. Het megacontract dat de NS eind jaren tachtig had afgesloten met het ministerie van Onderwijs over een openbaarvervoerkaart voor alle studenten bleek voor het spoorbedrijf veel te hoog gegrepen. De NS paste de capaciteit van de treinen niet aan. Studenten joegen de trouwe NS-klanten de auto in. ,,Ons aardige imago is ermee naar de Filistijnen gegaan'', verzuchtte Ploeger begin jaren negentig in een vraaggesprek met deze krant. Het debacle met de studentenkaart was typerend voor het spoorbedrijf aan het begin van de jaren negentig. Niet de reiziger, maar de politiek stond centraal in het beleid van de NS-top. Alles was gericht op de lobby rond het Binnenhof.

Onder leiding van Den Besten werd de blik van het bedrijf meer buiten Den Haag gericht. Bedrijfsonderdelen werden verzelfstandigd en er kwam meer aandacht voor de dienstverlening. Den Besten trok mensen van buiten aan; revolutionair in een bedrijf waarvan de top meestal bestond uit NS-apparatsjiks. Zijn financiële man, Leendert Schouten, kwam van Heineken. En de opvolger van Den Besten - hij ging afgelopen zomer met vervroegd pensioen - Hans Huisinga werkte bij de Bloemenveiling Aalsmeer en de Navobi-Ekro Groep.

Op de zeventiende verdieping, van het uit glas en staal opgetrokken gebouw in Utrecht waar de Raad van Bestuur zetelt, vielen steeds vaker de woorden rendement, rentabiliteit, financiële innovaties. Zo werd eind jaren negentig in de Ierse hoofdstad Dublin een besloten vennootschap door de NS opgericht. Deze BV werd eigenaar van locomotieven en treinstellen en verhuurde die vervolgens weer aan het moederbedrijf. Doel: ,,Voordeel behalen uit het Ierse belastingstelsel'', aldus NS-woordvoerder John Krijgsman. De Ierland-route bespaart de NS geld, maar de Nederlandse staat loopt er inkomsten door mis. In de Tweede Kamer bestaat kritiek op de constructie. ,,De NS is geen financiële instelling die maximale winst moet nastreven'', zegt CDA'er Gerd Leers. ,,Een bedrijf waarvan de aandelen voor 100 procent in handen zijn van de overheid moet niet aan dergelijke fiscale grensverkenning doen.''

Files

Innovatief financieel beleid, maar er rijdt geen trein méér door. Het is illustratief voor de managementstijl van Den Besten cum suis. De NS wordt steeds meer gerund als een normaal bedrijf, maar dat is de NS niet. Wijffels zei het vorig jaar al. Voor normale bedrijven is het doel: de rentabiliteit van het vermogen, middel is: het leveren van producten en diensten. Bij de NS is het omgekeerd. Het doel is het vervoeren van personen en goederen per spoor en het middel is een rendabele exploitatie zodat je investeringen en continuïteit kunt garanderen.

In de jaren zeventig en tachtig is er te weinig geïnvesteerd. De trein telde niet mee, alle ogen - ook die van de politici - waren gericht op de auto. Geld voor de infrastructuur was de sluitpost van de rijksbegroting. De noodzakelijk uitbreiding van het net kwam er, maar er was geen geld voor aanpassingen van het oude net.

Maar Nederland raakte verstopt, het milieu vervuild. In 1988, onder leiding van de toenmalige minister van Verkeer en Waterstaat Neelie Smit-Kroes, bekeerden politici zich tot het openbaar vervoer. Beleid werd, afgedwongen door de files: terugbrengen van het autogebruik.

De investeringsachterstand is nog steeds niet ingelopen. De nieuwe NS-managers hadden andere prioriteiten. Uitgedaagd door de ministers Maij en haar opvolgster Annemarie Jorritsma (VVD) moest de NS worden klaar gestoomd voor de introductie op de Amsterdamse Effectenbeurs. Toen KPN in 1994 naar de beurs ging zei Maij ,,dan kan de NS wel in 1998''. De NS-top was enthousiast. ,,Het doel wordt concreter'', stelde Den Besten. ,,Het belang van een goed resultaat wordt concreter.'' En volgens de NS-topman is het voor een bedrijf goed wanneer er verscheidene aandeelhouders zijn. Maar vorig jaar bij de Algemene Politieke Beschouwingen haalde een meerderheid in de Tweede Kamer een streep door de rekening. De NS gaat niet naar de beurs.

Volgens politici als Van Gijzel en Leers werden anticiperend op de beursgang de investeringen op een laag pitje gezet en het reservebestand aan treinen en materiaal teruggebracht. De kosten werden verlaagd, de winst steeg en effectenhandelaren hebben meer belangstelling voor rendementscijfers dan in punctualiteit van vertrek- en aankomsttijden. En de NS begaf zich op nieuwe terreinen. Zo werd in 1996 samen met British Telecom (BT) het telecombedrijf Telfort opgericht. De NS beschikte over een landelijk glasvezelnet dat alle NS-stations met elkaar verbindt; BT leverde het verkoopapparaat. Nadat Telfort jarenlang een zwaar verliesgevende activiteit was geweest, verkocht de NS eerder dit jaar zijn aandeel aan BT voor ruim vier miljard gulden. ,,De NS wil zich op zijn kernactiviteiten richten en aangezien er op korte termijn grote investeringen op stapel staan, kwam het aanbod van BT op het juiste moment'', lichtte Rob den Besten toe. Want de NS had via het zogenoemde prestatiecontract overeenstemming bereikt over het vervoer op het hoofdnet tot 2010. In Duitsland plaatste de NS een miljardenbestelling voor 252 dubbeldekkers; de eerste voertuigen moeten over twee jaar rijden. Het aantal treinen stijgt met bijna tien procent tot ruim drieduizend. Met het prestatiecontract lijkt de privatisering van de baan en wordt het bedrijf afgerekend op de prestaties. De NS betaalt bijvoorbeeld tien miljoen gulden boete als op de lijnen naar de 34 belangrijkste steden in de Randstad één procent van de treinen te laat aankomt. De boete kan oplopen tot 25 miljoen gulden. Ook de treinen in de rest van het land moeten op tijd rijden; de 'punctualiteit' moet omhoog. Volgend jaar moet 88 procent van de treinen op tijd rijden, in 2005 moet dat 92 procent zijn.

Het prestatiecontract pakt volgens professor Van Witsen, de draad weer op van de commissie-Wijffels uit begin jaren negentig. Het afgelopen decennium ,,ontbrak het NS, politici en ambtenaren aan visie en daadkracht''. ,,Bij een spoorbedrijf moet je als overheid hele heldere eisen stellen over zaken als capaciteit en dienstverlening - plus de daarbij behorende sancties, want als de tucht van de concurrentie ontbreekt, is er behoefte aan de tucht van de politiek.''