Dossier Spoorwegen

Nieuws

Nederlandse Spoorwegen

Overheid

Overige partijen

Knelpunten

Discussie

Documenten

Links

Door onze redacteur ESTHER ROSENBERG
UTRECHT, 14 OKT. Door een tekort aan treinen en conducteurs stapelen de problemen zich op bij de NS. Reizigers zijn de dupe. Conducteurs kampen met psychische klachten.

Op het station Utrecht CS heeft conducteur Xandor Bakker (31) vijf minuten tijd om de koersrol te draaien, de sluitseinen te controleren en vragen van in- en uitstappende reizigers te beantwoorden. Dat lukt hem, maar niet altijd. ,,Soms heb je in de spits zeven minuten om je door de massa van het ene naar het andere perron te begeven terwijl je officieel vijf minuten tevoren aanwezig moet zijn. De vertraging zit dan al in de dienstregeling verwerkt. Het is rennen, de hele dag rennen.''

Het is fantastisch om conducteur te zijn, zeggen Bakker en zijn collega Henri Brizee (30), maar de laatste maanden vooral erg zwaar. Er zijn te weinig conducteurs en daarvan zijn er te veel ziek - gemiddeld 20 procent. In Rotterdam waren het er onlangs 70 van de 230. Van de zieke conducteurs hebben de meesten psychische klachten. Dit komt door bedreigingen van passagiers en door de 220 mensen die jaarlijks voor de trein springen en sterven. ,,Dan reken ik de mensen die overleven en dode honden en koeien niet eens mee'', zegt Bakker. Een andere groep zit thuis door gewrichtsklachten in knie en rug, ledematen die de treinschommelingen opvangen.

Door de vele zieken moeten de anderen vaker en langer werken en worden zij op hun beurt eerder ziek. Bakker heeft dit jaar zeven snipperdagen aangevraagd en er geen gekregen. Bovendien is de motivatie beneden peil.

Voor de treinen geldt hetzelfde als voor het personeel. Door een tekort aan treinen blijven de overgebleven rijtuigen langer doorrijden en laten mankementen niet lang op zich wachten. Treinen werden elke 24 uur gecontroleerd, nu iedere 48 uur en ,,die derde dag kunnen ze een enkele keer ook nog rijden''. Dat zegt Nol Döbken. Hij is productiedirecteur, wat betekent dat hij de verantwoordelijkheid heeft over de treinen en het personeel. De Nederlandse Spoorwegen hebben niet alleen 10 procent extra conducteurs nodig, ze missen ook ongeveer 150 rijtuigen.

Door beide tekorten vallen wekelijks ruim dertig treinen uit. Daardoor wordt de conducteur dagelijks met nieuwe dilemma's geconfronteerd.

Laat je een volle trein uitvallen, of rijd je verder zonder licht? Nemen de conducteurs ieder een deel van de trein voor hun rekening voor de veiligheid van de passagiers, of struinen ze samen de trein door voor hun eigen veiligheid? Kies je ervoor om tegen het reglement in zonder collega te vertrekken? Als een conducteur dat niet doet, zit de volgende trein op dat traject overvol.

Döbken geeft toe dat de problemen nijpend zijn, maar hij heeft geen directe oplossing voorhanden. Voorlopig maakt het kantoorpersoneel van de spoorwegen in de spits zelf geen gebruik van de trein. Veiligheidsassistentes en surveillanten worden ingezet als hulpconducteur. ,,We doen wat we kunnen'', zegt Döbken en verwijst naar externe factoren als de krappe arbeidsmarkt, de onverwachte grote groei van het aantal reizigers en de politieke onzekerheid waardoor de NS relatief laat extra treinen heeft kunnen bestellen.

Volgens Mary Klomp van de Ondernemingsraad Reizigers hebben de problemen wel degelijk te maken met het beleid van de Spoorwegen. De NS hinkt in de cultuuromslag van staatsmonopolist naar zelfstandig bedrijf op twee gedachten. ,,Vroeger durfden we meer risico te nemen'', zegt ze. ,,Nu moeten we een contract halen. Daardoor is het bedrijf procesmatiger ingericht.''

Een paar jaar geleden zou de directie voorgesteld hebben om wat minder conducteurs en treinen in te zetten, ook al waren er klanten voor. Bakker herinnert zich uit die periode schafttijden van tweeënhalf uur in Venlo.

Nu is de klant het belangrijkst. NS zet daarom het materieel en personeel zo efficiënt mogelijk in, maar heeft daarin zijn hand misschien overspeeld. De reiziger is zo alsnog de dupe.

Gebrek aan punctualiteit is klacht nummer één van treinpassagiers. ,,We zijn massavervoerder'', zegt Döbken. ,,We kunnen niet voorkomen dat we in de spits een enkele keer mensen op de stations achter moeten laten.'' Döbken wijst erop dat treinreizigers in minuten rekenen, terwijl mensen die bijvoorbeeld met het vliegtuig reizen de hele en halve uren tellen. ,,Daardoor grijpen treinvertragingen sterk in het privéleven van mensen in.''

Op vrijdagochtend is Bakker in een goede bui. Zwartrijders krijgen zo nu en dan een kaartje tegen stationstarief. ,,Een mens kan zich vergissen'', zegt hij monter. In tegenstelling tot sommige collega's wil Bakker geen politieagent spelen. Dat heeft ook met zijn eigen veiligheid te maken, geeft hij toe. ,,Soms loop je een coupé binnen en dan heb je er spijt van dat je die niet hebt overgeslagen. In de Randstad komt dat vaker voor. Collega's uit Leeuwarden controleren vaak tot Utrecht en houden zich vervolgens tot Rotterdam op de vlakte.'' Bakker en Brizee zeggen gemiddeld twee keer in de week bedreigd te worden, iedere dag worden ze uitgescholden, soms aangevallen.

Het imago van de conducteur moet veranderen, vindt Bakker. Een conducteur is de chef van een trein, acteur en onderhandelaar en heeft de verantwoordelijk voor honderden mensen. Hij is elf jaar geleden nog naar de NS gelokt met de slogan 'Kapitein op je eigen trein'. Klomp van de Ondernemingsraad denkt dat een hoger aanvangssalaris voor conducteurs (nu houdt een beginnend hoofdconducteur ongeveer 2500 gulden per maand over) nog wel verschil zou kunnen maken. Bakker meent dat niemand de verantwoordelijkheid en de risico's voor een paar honderd gulden extra wél voor lief neemt. Waarom zouden mensen eigenlijk nog conducteur willen worden? Afwisseling, is het enige wat Brizee in al zijn enthousiasme kan verzinnen. ,,Je wordt wakker, gaat naar het spoor en weet nooit wat je te wachten staat.''