NIEUWSSELECTIE  
  KORT NIEUWS  
  RADIO & TELEVISIE  
  MEDIA  

SCHIPHOL LIGT op de verkeerde plaats op de kaart. Toen de luchthaven begon op een weilandje aan de ringvaart van de Haarlemmermeer was de bebouwing van Amsterdam nog ver weg en de Randstad een groene ruimte. De luchtvaart was een bedrijvigheid van pioniers en overlast gaf dat niet. Tegenwoordig is de wijde omgeving van Schiphol volgebouwd met nieuwbouwwijken en bedrijvenparken. De luchtvaartindustrie groeit vele keren sneller dan de politieke besluitvorming zich kan aanpassen en genereert op zichzelf weer nieuwe activiteiten. Het is een spiraal van meer vluchten, meer mensen, meer goederen, meer bedrijvigheid en meer vluchten.

Het gevolg is de expansie van Schiphol. De luchthaven beslaat direct een oppervlakte groter dan de Amsterdamse binnenstad en indirect, met de gerelateerde bedrijvigheid en toegangswegen, een flinke hap van de Haarlemmermeer. Inclusief de geluidscontouren is Schiphol uitgegroeid tot een octopus in de Randstad.

Al jaren buigen kabinet, parlement, Schiphol, de milieubeweging en het hele inspraakcircuit van belanghebbenden zich over de vraag: hoe nu verder. Want even helder als de economische voordelen zijn de ecologische bezwaren van de ligging van Schiphol: geluidsoverlast, verkeerscongestie, luchtverontreiniging en de altijd aanwezige vrees voor een vliegramp op dichtbebouwd gebied. Luchthavens zouden het liefst ver van de bewoonde wereld moeten liggen, maar daar gaan zelden passagiers of vrachtcontainers naar toe.

IN 1994 WERD een knoop doorgehakt: een nieuwe baan, een maximering van het aantal vluchtbewegingen. Maar de werkelijkheid was weerbarstiger dan de besluitvorming. Onder druk van de praktijk werd het maximale aantal vluchten vervangen door een maximaal toegestane milieubelasting. Met de schonere en geluidsarmere nieuwe vliegtuigen vallen er binnen dezelfde milieunorm meer vluchten uit te voeren.

Een 'nut en noodzaak'-discussie leverde als uitkomst op dat Nederland graag SCHIPHOL LIGT op de verkeerde plaats op de kaart. Toen de luchthaven begon op een weilandje aan de ringvaart van de Haarlemmermeer was de bebouwing van Amsterdam nog ver weg en de Randstad een groene ruimte. De luchtvaart was een bedrijvigheid van pioniers en overlast gaf dat niet. Tegenwoordig is de wijde omgeving van Schiphol volgebouwd met nieuwbouwwijken en bedrijvenparken. De luchtvaartindustrie groeit vele keren sneller dan de politieke besluitvorming zich kan aanpassen en genereert op zichzelf weer nieuwe activiteiten. Het is een spiraal van meer vluchten, meer mensen, meer goederen, meer bedrijvigheid en meer vluchten.

Het gevolg is de expansie van Schiphol. De luchthaven beslaat direct een oppervlakte groter dan de Amsterdamse binnenstad en indirect, met de gerelateerde bedrijvigheid en toegangswegen, een flinke hap van de Haarlemmermeer. Inclusief de geluidscontouren is Schiphol uitgegroeid tot een octopus in de Randstad.

Al jaren buigen kabinet, parlement, Schiphol, de milieubeweging en het hele inspraakcircuit van belanghebbenden zich over de vraag: hoe nu verder. Want even helder als de economische voordelen zijn de ecologische bezwaren van de ligging van Schiphol: geluidsoverlast, verkeerscongestie, luchtverontreiniging en de altijd aanwezige vrees voor een vliegramp op dichtbebouwd gebied. Luchthavens zouden het liefst ver van de bewoonde wereld moeten liggen, maar daar gaan zelden passagiers of vrachtcontainers naar toe.

IN 1994 WERD een knoop doorgehakt: een nieuwe baan, een maximering van het aantal vluchtbewegingen. Maar de werkelijkheid was weerbarstiger dan de besluitvorming. Onder druk van de praktijk werd het maximale aantal vluchten vervangen door een maximaal toegestane milieubelasting. Met de schonere en geluidsarmere nieuwe vliegtuigen vallen er binnen dezelfde milieunorm meer vluchten uit te voeren.

Een 'nut en noodzaak'-discussie leverde als uitkomst op dat Nederland graag beheerste groei komt er een moment waarop de grenzen van het milieu en de geografische ruimte zijn bereikt. En de vraag is nu al: wat dan?

HIERVOOR DIENEN zich twee oplossingen aan. De eerste is toch verder te werken aan ontwerpen voor een luchthaven in zee. Dat is de enige plaats in Nederland die geen overlast geeft. En als dat in het Verre Oosten kan - waarom dan niet hier? Het alternatief is inderdaad de grenzen aan de groei van de luchtvaartindustrie in de Randstad vast te leggen. Meer transit, meer passagiers, meer vracht moeten dan doorverwezen worden naar een andere Europese luchthaven. Het zou van visie getuigen als binnen afzienbare tijd voor een van beide langetermijnoplossingen wordt gekozen. Hoe langer gewacht wordt, des te verder de kosten van een vliegveld in zee stijgen. En anders moet de streep worden getrokken: tot daar en niet verder. Voor beide keuzes is meer nodig dan voor het besluit om verder te gaan met beheerste uitbreiding. Zij bieden namelijk iets nieuws dan altijd maar verder met Schiphol.

( a d v e r t e n t i e s )