INHOUD 
 HOOFDLIJNEN 
 CIJFERS & GRAFIEKEN 
 DEPARTEMENTEN 
 ARTIKELEN 
 TROONREDE 
 DISCUSSIE 
 MEEVALLER 
 LINKS 

Ruimte en Mobiliteit

Wegen slibben dicht, zowel rond de grote steden als naar het achterland. De bevolking groeit, waardoor steeds meer huizen nodig zijn, maar bovendien moet voldaan worden aan de eisen van toenemende individualisering. Economische activiteiten om te voorzien in voldoende werkgelegenheid doen een aanslag op de omgeving.

Sociaal-democraat Kok, wiens paarse kabinet in de eerste plaats "gewoon' moest zijn, is bezorgd dat hij een economisch achteruithobbelend, langzaam onleefbaar wordend land zal nalaten. Hij is het afgelopen half jaar tot de conclusie gekomen dat het kabinet wél iets ongebruikelijks moet doen: een "politieke agenda' nalaten voor komende kabinetten, waarop dit kabinet met een aantal maatregelen dan alvast vooruit kan lopen.

Deze agenda is nu in de vorm van een negen kantjes tellende brief gepresenteerd. "Versterking van de ruimtelijk-economische structuur; investeren in de toekomst', luidt de aanhef.

Volgens de brief kan alleen een ,,langere-termijnvisie en een actieve opstelling van de overheid die de problemen vroegtijdig onder ogen durft te zien en vervolgens handelt'' voorkomen dat Nederland ,,op den duur voor voldongen feiten wordt geplaatst''.

Het kabinet onderscheidt in zijn visie-document een aantal dilemma's, die het "uitdagingen' noemt. Een oplossing voor die dilemma's is er nog niet, maar de richting waarin gezocht moet worden is al wel duidelijk.

Allereerst het dilemma tussen economische groei en het beslag dat transport, industrie en dienstverlening leggen op ruimte, natuur en milieu. Niet onbelangrijk bij dit dilemma is dat het kabinet mikt op een economische groei van drie procent, een hoger percentage dan het vorige kabinet nog hanteerde. Voornaamste reden voor dit hogere percentage is de verwachte toename van de bevolking - tot 18 miljoen Nederlanders in 2015, 2,4 miljoen meer dan nu.

Investeringen om de bereikbaarheid van Randstad en "mainports' (Rotterdam en Luchthaven Schiphol) te garanderen, zijn dus nodig. Tegelijk meent het kabinet dat van het distributieland-concept in de verdere toekomst niet meer alle heil moet worden verwacht: ,,Er zal gestreefd moeten worden naar een verdere verbreding van de economische basis van ons land.''

De brief gaat nauwelijks in op hoe zo'n "verbreding' eruit zou kunnen zien. Dat hoeft ook niet, omdat de brief een vingeroefening is die het kabinet wil achterlaten voor zijn opvolgers. Een deel van de ideeën die in de brief staan wordt bovendien verwerkt in aparte nota's, met soms weidse vergezichten. Sommige daarvan zijn vandaag gepresenteerd, andere, zoals "Milieu en Ruimte' en "Milieu en Economie' verschijnen over enige tijd.

Dit soort titels refereert alvast aan de toegenomen samenwerking tussen de verschillende departementen. VROM, dat zichzelf sinds kort "leefomgevingsdepartement' noemt, wil daarbij de rol van spin in het web spelen.

Zakte dat ministerie de afgelopen jaren steeds verder weg op de politieke ranglijst, nu is het bezig aan een "come back' als regisseur van ruimtelijke ontwikkelingen. Het is lang niet gebeurd dat overlegd moet worden over ministeriële speeches, omdat de minister van Economische Zaken iets wil aankondigen dat eigenlijk tot het domein behoort van de minister van Ruimtelijke Ordening.

De kabinetsbrief die vandaag gepresenteerd wordt, heeft het briefhoofd van Economische Zaken. De Boer (VROM), Jorritsma (Verkeer en Waterstaat) en Van Aartsen (Landbouw, Natuurbeheer) zijn mede-ondertekenaars. Dat zijn de vier ministeries die de ideeën van het kabinet in de praktijk zullen moeten brengen.

Na de spanning tussen economische groei en de gevolgen daarvan voor de leefomgeving signaleert de brief het dilemma van de mobiliteit. Onder een gunstig economisch gesternte zal deze nog verder toenemen. Dat is een bedreiging voor de bereikbaarheid - en dus de economische ontwikkeling.

Een dreigend verkeersinfarct kan slechts voorkomen worden met een "aanvalsplan', aldus de brief. Dat "aanvalsplan' is de ook vandaag gepresenteerde nota "Samen Werken aan Bereikbaarheid', waarin twee miljard gulden wordt uitgetrokken voor wegen en openbaar vervoer.

Dit geld wordt aan drie soorten maatregelen besteed. Ten eerste wordt een aantal snelwegen sneller verbreed dan voorzien. Het gaat met name om verbindingen tussen het westen en het achterland.

De extra rijstroken worden niet voor iedereen beschikbaar. Minister Jorritsma wil "doelgroepstroken': rijbanen voor bussen, vrachtwagens en eventueel carpoolers. Een betere doorstroming op de andere rijstroken moet onder meer komen van inhaalverboden voor vrachtwagens, lagere maximumsnelheden in de spits en stoplichten om de toevoer van de snelweg te regelen.

Om te voorkomen dat de plannenmakerij rond infrastructuur zo veel tijd vergt dat het gereserveerde geld niet wordt opgemaakt - ook vorig jaar is weer een miljard gulden overgebleven - worden procedures versneld. Alleen ,,realistische oplossingen'' worden nog aan inspraak onderworpen.

Ten tweede komt er meer en beter openbaar vervoer, met nadruk op metro-achtige verbindingen in het westen. Er worden extra stations gebouwd. Ook wordt geld uitgetrokken voor spitsdiensten rond en tussen de grote steden: meer busverbindingen, vervoer te water (Rotterdam-Dordrecht, Almere/Huizen-Amsterdam), het door de spoorwegen ontworpen "Sternet' rond Amsterdam.

In de derde plaats wordt het individuele autogebruik afgeremd door het duurder te maken. Dit wordt het nemen van "prijsmaatregelen' genoemd. Het verhogen van de accijnzen en de introductie van rekeningrijden vallen eronder.

Over rekeningrijden staat een opvallende passage in de nota. Afgesproken is dat dit er over vijf jaar moet zijn. Jorritsma schrijft nu dat ,,deze regering er alles aan zal doen om invoering te versnellen''.

De minister, beducht voor een gecompliceerd systeem met alle risico's van dien als het eenmaal in werking gesteld is, is bepaald geen pleitbezorgster van rekeningrijden. De passage was dan ook in deze vorm niet opgenomen in de versie van de mobiliteitsnota die drie weken geleden door het kabinet besproken is. Onder druk van collega-ministers is dit alsnog gebeurd.

Met deze drie soorten maatregelen moet de "mobiliteitsuitdaging' goeddeels worden opgelost. In 2005 zullen de structurele files voor economisch verkeer op de achterlandverbindingen zijn verdwenen, zo is berekend. Rond de steden stroomt het economisch verkeer dan door. Het openbaar vervoer heeft "voorspelbare reistijden' en is aanzienlijk uitgebreid.

Het volgende dilemma dat de brief schetst is dat van de druk op de ruimte. Daarover gaat het in "Randstad en Groene Hart: de groene wereldstad'. Minister De Boer wijst in deze nota drie gebieden aan waar verdere verstedelijking zou kunnen plaatsvinden: de bollenstreek (Haarlem-Leiden), het gebied tussen Rotterdam en Den Haag en de Hoekse Waard.

Het Groene Hart moet behouden blijven, maar wel intensiever voor recreatie worden gebruikt. De ruimte in het bestaande stedelijk gebied moet beter worden benut: ondergrondse winkelcentra, opwaardering van oude industriegebieden. Voor "de sociale en economische ontwikkeling van de grote steden', waar de problemen zich ophopen, moet sowieso extra aandacht komen.

Hoeveel geld met al deze voornemens gemoeid is, is onduidelijk. Het is er ook nog niet. Het geld kan, schrijven de vier ministers, komen van andere departementen, uit het verlagen van de staatsschuld en uit private financiering. Een volgend kabinet mag zich daarover buigen.

Dat de plannen veel zullen kosten staat vast. Om een indicatie te geven: de voornemens voor het spoorwegnet (inclusief de grote projecten) zijn goed voor zo'n 42 miljard gulden, die voor het wegennet voor 20 miljard. De 2,75 miljard gulden extra die nu wordt uitgetrokken - 2 miljard voor vervoer, de rest voor het milieu, komt uit de aardgasbaten.