Dossier KLM

Nieuws

Achtergrond

British Airways

Alitalia

Northwest Airlines

Financieel

Links




Reacties

KLM en British Airways zijn voor het slagen van hun beoogde fusie voorlopig afhankelijk van derden. De bedrijven zelf lijken er wel uit te komen. Een akkoord in augustus blijft het streven.

Door ESTHER ROSENBERG en MARC SERNE

ROTTERDAM, 21 JULI. British Airways, dat KLM wil overnemen, moet aan het rekenen zijn geslagen: wat levert het op aan kostenbesparingen en wat moeten we er voor inleveren? Het grootste breekpunt in de onderhandelingen met de Amerikaanse partner American Airlines was dat British Airways (BA) geen slots (start- en landingsrechten) op de internationale luchthaven Heathrow bij Londen af wilde staan, ten faveure van een zogeheten 'open skies' verdrag tussen Groot- Brittannië en de VS. Een dergelijk verdrag stelt luchtvaartmaatschappijen in staat om onbelemmerd op elkaars luchthavens te vliegen. De vraag is daarom hoeveel BA voor KLM, dat via zijn Amerikaanse partner Northwest wél onbelemmerd op de VS kan vliegen, over heeft. De afgelopen week gaf de Amerikaanse overheid te kennen de fusie KLM/BA met argusogen te bekijken en zelfs zal blokkeren indien de VS met Groot-Brittannië niet tot een zogeheten 'open skies'- verdrag kunnen komen. Ook KLM-bestuursvoorzitter Leo van Wijk liet weten dat een fusie, zonder een dergelijke overeenkomst, nauwelijks mogelijk is.

De irritaties van de Amerikanen over het huidige verdrag met de Britten gaan al jaren terug: het uiterst beperkte vliegverkeer met de Britten stamt uit 1977. De Amerikanen denken nu dat British Airways de overname van KLM wil gebruiken om zo via de achterdeur het land binnen te komen. De Amerikaanse overheid gebruikt daarom de op handen staande fusie als ruilmiddel tegen de Britten: als wij toegelaten worden op jullie markt, mogen jullie KLM overnemen. Voor KLM staat hiermee de relatie met partner Northwest Airlines onder druk. Om haar internationale vliegrechten te behouden moet KLM in een gezamenlijke onderneming met BA vooral Nederlands blijven lijken. Maar de Amerikaanse overheid heeft al te kennen gegeven dat alleen de schijn van Nederlandse zeggenschap niet volstaat.

Door het ontbreken van de 'open-skies' overeenkomst tussen de Verenigde Staten en Groot-Brittannië kan BA ook niet optimaal profiteren van de samenwerking met haar Amerikaanse partner American Airlines. Het ontbreken van een dergelijke overeenkomst staat het gebruik tussen BA en American Airlines in de weg van het zogeheten 'codesharing', het uitvoeren van gezamenlijke vluchten onder hetzelfde nummer. Vooral KLM en Northwest Airlines hebben in de beginjaren van hun samenwerking veel verdiend aan codesharing en mede daardoor operationeel lang een voorsprong gehad op andere allianties in de luchtvaart. Maar met name de Star-Alliantie (Lufthansa/United Airlines) heeft die achterstand op KLM/Northwest ingelopen en is KLM inmiddels volledig voorbijgestreefd. American Airlines, nota bene de partner van BA, voert nu op Noord- Amerika (onder meer Montreal en Boston) codesharingvluchten uit met BA's concurrent Swissair. Een mogelijkheid die wordt geboden omdat Zwitserland in tegenstelling tot Groot-Brittannië wél een open skies verdrag heeft met de VS. American Airlines geeft daarmee een signaal niet al te vast te zitten aan BA. De Britten hebben daarmee nog een argument extra in handen gekregen om haast te zetten achter de fusie met KLM. Ook de Europese Commissie is bang dat BA via de achterdeur de VS alsnog binnen wil komen. Brussel wil de zeggenschap over internationale vliegverdragen met EU-landen namelijk zelf in handen houden en vindt het geen zaak van landen of bedrijven.

Achter de schermen zijn KLM en BA vanaf het begin van deze maand al druk aan het onderhandelen met ambtenaren van Eurocommissaris Monti. Volgens analist Chris Tarry van de Commerzbank in Londen zal de focus van Brussel liggen op de Londen-Amsterdam route, waar de maatschappijen samen 270 retourvluchten per week hebben. Maar ook de 19 andere routes waar KLM en BA samen meer dan 60 procent in handen hebben zullen kritisch worden bekeken. Samen hebben KLM en BA 30 miljoen transferpassagiers, geconcentreerd op Heathrow en Schiphol waar de concerns hun thuisbasis hebben. De maatschappijen zullen een aanzienlijk deel van hun start- en landingsrechten, vluchten en frequenties moeten opgeven en hun frequent-flyer programma's aan moeten passen.