Dossier KLM

Nieuws

Achtergrond

British Airways

Alitalia

Northwest Airlines

Financieel

Links




Reacties

Door onze redacteuren ESTHER ROSENBERG en HERMAN STAAL
ROTTERDAM, 8 JUNI. Een fusie tussen KLM en British Airways heeft nog veel politieke en juridische hindernissen te overwinnen. Maar de Europese maatstaven om luchtvaartfusies te beoordelen zijn verouderd.

KLM is bij een eventuele fusie met British Airways geen Nederlandse luchtvaartmaatschappij meer. Dat is niet alleen van emotionele betekenis. Want KLM heeft op grond van de Nederlandse nationaliteit landingsrechten over de hele wereld. En die kan de maatschappij straks kwijtraken. ,,Als KLM Brits wordt kunnen de Japanners, Brazilianen en Indonesiërs wel eens moeilijk gaan doen'', zegt luchtvaartdeskundige P. Mendes de Leon.

KLM-topman Leo van Wijk en zijn British Airways-collega Rod Eddington zullen de komende weken achter een rookgordijn te werk gaan. ,,Ze hebben veel uit te zoeken en af te wegen'', zegt Mendes de Leon, directeur van het Instituut voor lucht- en ruimterecht in Leiden. Het gaat daarbij niet alleen om de machtsverhoudingen en de groeimogelijkheden. Vooral de luchtvaartpolitieke en -juridische hindernissen zijn groot.

Zeker is dat een volledige fusie of vergaande samenwerking op weerstand zal stuiten vanuit Europa en Amerika. Om de problemen te omzeilen zal het Brits-Nederlandse bedrijf waarschijnlijk dezelfde formule kennen als de fusie tussen KLM en haar voormalige partner Alitalia zou hebben gehad. In een gezamenlijke moedermaatschappij zouden de hoofdkantoren samengaan en in bijvoorbeeld Genève of Brussel worden gevestigd. De internationale vliegdiensten zouden als houdstermaatschappijen in Nederland en Italië onder hun eigen naam blijven opereren. Maar de vraag is of zo'n constructie in Brussel en Washington wordt geaccepteerd.

,,Als KLM anders is dan het zich voordoet, dus eigenlijk niet Nederlands meer is, zullen de Amerikanen zeggen dat KLM niet meer onder het Open Skiesverdrag valt'', zegt Mendes de Leon.

Nederland sloot in 1993 als eerste Europese land een Open Skiesverdrag met de Verenigde Staten. Nederlandse en Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen hebben hierdoor in beginsel totale vrijheid om op elkaars luchthavens te vliegen.

Door een fusie of samenwerking tussen KLM en BA kan dit Open Skiesverdrag op het spel komen te staan. Groot-Brittannië heeft niet zo'n verdrag met de Verenigde Staten. British Airways heeft daardoor veel beperktere mogelijkheden om op Amerikaanse luchthavens te vliegen. Daardoor ontstonden in 1998 al problemen toen BA vergaand wilde gaan samenwerken met American Airlines. Onder druk van andere Amerikaanse maatschappijen eisten de Europese en Amerikaanse mededingingsautoriteiten dat British Airways zijn sterke positie op Heathrow zou inperken. Maar BA weigerde en besloot daarom een 'lossere' alliantie met American Airlines aan te gaan.

Bij de Europese Commissie is de eerste klacht over de beoogde samenwerking tussen BA en KLM al ingediend. Prijsvechter Easyjet, gevestigd op de Londense luchthaven Luton, protesteerde gisteren tegen mogelijke samenwerkingsplannen van KLM en British Airways. Volgens de eigenaar van EasyJet, de Griek Stelios Haji-Ioannai vliegen de twee maatschappijen samen 72 procent van alle vluchten tussen Londen en Amsterdam. Stelios vindt dat de Europese Commissie BA en KLM moet dwingen een aantal slots op Schiphol en Heathtrow op te geven. KLM heeft op Schiphol 46 procent van de slots (vertrek- en landingsrechten) in handen, BA heeft op Londen Heathrow 38 procent van alle slots.

De ironie wil dat Easyjet zelf een van de redenen is dat een fusie tussen BA en KLM nu juist op minder weerstand zal stuiten van de Europese mededingingsauthoriteiten dan acht jaar geleden, toen KLM en BA tevergeefs probeerden om tot samenwerking te komen. De concurrentie op de route tussen Londen en Amsterdam is de afgelopen jaren flink toegenomen door prijsvechter Easyjet (20 procent) en bijvoorbeeld British Midland. KLM rekent erop dat Brussel zich bovendien steeds meer bewust is van de noodzaak tot samenwerkingsverbanden in de luchtvaart.

De houding van de autoriteiten zal volgens Mendes de Leon ook sterk afhangen van de manier waarop KLM-partner Northwest en BA-relatie American Airlines in de samenwerking worden betrokken. De concurrentie op transatlantische vluchten is nu nog groot. ,,Maar als er straks nog maar 2 à 3 grote allianties zijn, gaan de mededingingsautoriteiten zich afvragen of de consument daarvan niet de dupe is.''

Het Duitse Lufthansa heeft daarom kritiek op de achterhaalde beoordeling van de Europese Commissie. Volgens een woordvoerder van Lufthansa zou de Commissie de concurrentie in de luchtvaart op een andere manier moeten beoordelen dan ze nu doet. ,,De Commissie kijkt naar de concurrentie tussen de luchtvaartmaatschappijen onderling terwijl het eigenlijk al jaren de allianties zijn die met elkaar concurreren.'' Als voorbeeld geeft hij de samenwerking tussen Lufthansa en het Scandinavische SAS. Toen de twee concerns in 1997 een alliantie aan gingen moesten beide een flink aantal slots op luchthavens in Duitsland en Scandinavië inleveren. ,,De routes moesten worden opengegooid voor concurrenten. Dat hebben we gedaan, maar niemand is er op ingesprongen. Die slots zijn nog steeds vrij.''