Dossier KLM

Nieuws

Achtergrond

British Airways

Alitalia

Northwest Airlines

Financieel

Links




Reacties

Geen clementie voor KLM

Door onze redacteuren MARC SERNÉ en ERIK VAN DER WALLE
ROTTERDAM, 7 JUNI. KLM en British Airways hebben officieel bevestigd te onderhandelen over een fusie. De luchtvaartwereld houdt de adem in.

KLM zal nog wel eens met weemoed nadenken over de mislukte fusiebesprekingen met British Airways in 1992. De alliantie klapte omdat de maatschappijen het niet eens konden worden over de eigendomsverhoudingen. KLM paste met haar beurswaarde 2,5 maal in de Britse concurrent, maar eiste minstens 40 procent in de nieuwe combinatie. Die eis zal de Nederlandse maatschappij niet meer durven stellen. In de afgelopen acht jaar hebben de financiële markten hun oordeel bijgesteld: British Airways is op de beurs maar liefst vijf maal meer waard.

Niet alleen wat betreft de marktwaarde is de situatie voor KLM in het afgelopen decennium verslechterd. In 1991 had KLM bijvoorbeeld nog een deel van de Amerikaanse partner Northwest Airlines in de boeken staan. ,,Maar met de verkoop van het boekingssysteem Galileo is het laatste grote bezit van KLM van de hand gedaan'', zegt luchtvaartanalist Richard Brakenhoff van zakenbank Kempen & Co. Nu het bedrijf al zijn verborgen schatten te gelde heeft gemaakt hoeft KLM-topman Leo van Wijk op nog minder clementie te rekenen van zijn Britse collega Rodney Addington.

Toch is dit niet het hele verhaal. De vraag is immers ook hoe groot de noodzaak voor British Airways is om een nieuwe sterke partner aan te trekken nu het zogeheten code-sharing, waarbij verschillende maatschappijen hun vluchten delen, met American Airlines is mislukt. Groot-Brittannië heeft met de VS nog steeds geen zogeheten open-skies verdrag, waarbij beide landen ongebreideld gebruik mogen maken van elkaars luchthavens. Dat was altijd de kracht van de alliantie KLM-Northwest.

In 1989 sloot Nederland als eerste land een open skiesverdrag met de VS af. Niet dat de Amerikanen nu zo geïnteresseerd waren om via Schiphol door te vliegen naar Eelde of Maastricht, maar meer om het kleine Nederland als 'breekijzer' te gebruiken naar grote luchtvaartlanden als Duitsland en Frankrijk. Maar inmiddels profiteren ook maatschappijen als Lufthansa en Air France volop van open skiesverdragen. De voordelen voor de kleine KLM waren met een groot aantal nieuwe bestemmingen in de VS, in samenwerking met partner Northwest, spectaculair. Het bezorgde KLM lang een operationele voorsprong op zijn Europese concurrenten.

Die voorsprong bestaat niet meer. Lufthansa, Air France en in zekere zin ook British Airways zijn KLM in Amerika met behulp van hun allianties al lang voorbijgestreefd. ,,Met een fusie met British Airways begeeft KLM zich op een hellend vlak'', zegt Brakenhoff. ,,Ik kan me moeilijk voorstellen dat Brussel zich niet met de zaak gaat bemoeien als je van KLM-Northwest en British Airways één bedrijf probeert te maken.''

Maar KLM heeft haast met het zoeken naar een nieuwe partner. Want naast de Swissair Groep, die weinig aanstalten op toenadering maakt, is BA zo'n beetje de enige gereputeerde partner in Europa voor KLM die overblijft. Na de mislukte fusie met BA in 1991, liep ook de combinatie met SAS, Swissair en Austrian (Alcazar) stuk in 1994, terwijl recent werd gebroken met Alitalia. Dit heeft de reputatie van KLM geen goed gedaan.

Niet alleen de beurswaarde heeft de positie van de Nederlandse maatschappij ten opzichte van British Airways verslechterd. BA wilde Schiphol gebruiken als uitwijkmogelijkheid voor Heathrow, dat begin jaren negentig al capaciteitsproblemen had, maar anno 2000 is Schiphol door milieurestricties al lang geen bruikbaar alternatief meer voor de Britten.

,,Bovendien wordt het een beetje het Hoogovens-Corus verhaal'', meent Brakenhoff. ,,BA heeft natuurlijk veel last van het dure pond.'' Aangezien BA-KLM de grootste luchtvaartmaatschappij in Europa zou worden ligt het voor de hand dat de kartelautoriteiten in Brussel forse aanpassingen van het routenetwerk zullen eisen.

Ook zijn de synergievoordelen onduidelijk. BA richt zich grotendeels op dure passagiers op zijn thuismarkt in de business- en first class, terwijl KLM het moet hebben van de overstappende reiziger op Schiphol.