Dossier KLM

Nieuws

Achtergrond

British Airways

Alitalia

Northwest Airlines

Financieel

Links




Reacties

Een ordinaire machtsstrijd

Door Marc Leijendekker en Esther Rosenberg
Waarom liep het mis tussen KLM en Alitalia? Was het het gedonder over het Milanese vliegveld Malpensa of de trage privatisering van Alitalia, zoals KLM beweert? Of was er meer aan de hand? Een machtsstrijd leidde uiteindelijk tot de definitieve breuk. Een reconstructie.

Op vrijdagmiddag 28 april checkt rond vier uur een tiental medewerkers van Alitalia zich op Schiphol in voor de AZ 7123 alias KL 1605 naar Rome. Ze werken bij de joint venture voor vrachtvervoer die KLM en Alitalia hadden opgezet op Schiphol. Het is hun wekelijkse weekendvlucht terug naar huis, en ze praten onderweg over hoe goed het gaat met de alliantie en wat er nog beter zou kunnen.

Als het toestel op kruishoogte zit, wist een KLM-medewerker op het Alitalia-hoofdkwartier in Rome de laatste gevoelige bestanden op de computer. Veel informatie staat alleen op floppy, maar ook de harde schijf bevat informatie die de KLM liever voor zichzelf wilde houden. De KLM-ers in Rome pakken hun spullen bij elkaar en sluiten de deur.

Even later stuurt Alitalia telexen naar haar bemanningsleden onderweg. Het is voorbij, is de boodschap. De alliantie is verbroken. Met nostalgie kijkt een Alitalia-steward op een Amerikaans vliegveld naar de KLM-pennen die een als passagier meereizende Nederlandse stewardess hem op de heenreis had gegeven. Met een Nederlandse 'verloofde' was hij naar de Verenigde Staten gevlogen. Terug gaat hij als een gescheiden man.

Het was zo leuk geweest met die Nederlandse meisjes, zegt de steward.

Het ging eigenlijk heel goed samen, zegt de man van cargo.

Het zat er aan te komen, zegt de KLM-er uit Rome.

En de steward: ,,We waren stomverbaasd en ook wel geïrriteerd, want we zagen veel in deze samenwerking.''

De Alitalia-medewerkers begrijpen het niet.

Topman Domenico Cempella had een dag daarvoor nog met KLM-bestuursvoorzitter Leo van Wijk gesproken, in Amstelveen. Die vrijdagochtend, een paar uur voordat KLM de breuk bekendmaakt, zegt hij op het hoofdkantoor dat alles in orde is. Op 1 mei schrijft hij aan het personeel: ,,Het besluit van de KLM-top om de lopende gesprekken te onderbreken en met onmiddellijke ingang een einde te maken aan de joint venture die net was begonnen, lijkt onverklaarbaar.''

Alle Italiaanse gesprekspartners vertellen daarna hetzelfde: ,,Het was een donderslag bij heldere hemel.'' Giuseppe Surrenti, namens de vakbond Cisl lid van de raad van bestuur: ,,Er was een akkoord over de hoofdthema's van een fusie. We waren in de laatste fase, Alitalia had alleen nog om tien dagen studie gevraagd. En dan komt ineens het nieuws over die breuk.''

De KLM-ers begrijpen het wel.

Al vanaf eind februari krijgen ze, zowel in Nederland als in Rome, signalen vanuit het management dat de alliantie met Alitalia verslechtert. De samenwerking met de Italianen verloopt moeizaam, de joint ventures dreigen verlamd te raken. ,,De laatste weken waren de processen al gestopt, er werden geen beslissingen meer genomen,'' zegt Jean Rasquin, voorzitter van de Vereniging van Hoger KLM-personeel (VHKP). ,,De samenwerking op locatie liep niet goed,'' zegt FNV-bestuurder José Smeets. Op 12 april, tijdens een bespreking met de bonden over het bezuinigingsprogramma Baseline, zegt KLM-topman Van Wijk dat de KLM-directie het vertrouwen in de toekomst van de alliantie kwijtraakt en dat de Italianen dat vertrouwen wel hebben.

Veel Italianen verdenken de Nederlanders van een opzetje. ,,De KLM was duidelijk beter voorbereid op een breuk. Ze hadden meteen hun zaken op orde,'' constateert Augusto Angioletti, voorzitter van de pilotenbond Anpac en lid van de raad van bestuur van Alitalia. ,,In dat opzicht heeft Alitalia kennelijk meer in goed vertrouwen onderhandeld.'' Was de KLM misschien al aan het bellen met British Airways?

KLM-ers zien dat als gespeelde onschuld. Cempella moét geweten hebben dat het Van Wijk ernst was toen hij in maart en april brieven stuurde naar Alitalia. Daarin stond dat KLM de alliantie zou verbreken als ze niet voldoende duidelijkheid zou krijgen, over het tijdstip van privatisering en over de toekomst van het Milanese vliegveld Malpensa. De deadline was immers al meerdere keren opgeschoven, het geduld van de directie was op. ,,Cempella heeft waarschijnlijk geen brenger van het slechte nieuws willen zijn,'' zegt Henri Popelier van de Vereniging van Nederlands Cabinepersoneel (VNC). Overigens hebben woordvoerders van KLM in maart bij herhaling gezegd dat deze deadline weinig meer dan een juridische formaliteit was.

Al vanaf 1994 is er regelmatig contact tussen KLM en Alitalia, met de stilzwijgende afspraak dat Alitalia eerst orde op zaken stelt voordat er serieus verder wordt gepraat: sanering van de financiën, een vliegveld om de rijke Noord-Italiaanse markt aan te boren, privatisering om af te zijn van politici die zich overal mee bemoeien.

In 1998 staan de wijzers in de ogen van de pas aangetreden KLM-topman Van Wijk de goede kant op. Het akkoord dat in november van dat jaar wordt ondertekend, wordt gepresenteerd als de perfecte match. Vliegvelden op een uur vliegen van elkaar op de noord-zuid lijn Schiphol_ Malpensa_ Rome. Maatschappijen die ongeveer even groot zijn. Een onderontwikkelde thuismarkt met groot potentieel (Alitalia). Een sterke positie op de intercontinentale markt (KLM).

Waarom gaat het dan toch mis? In het KLM-persbericht staat het zo: ,,Na zorgvuldige afweging heeft KLM de conclusie bereikt dat de alliantie met Alitalia, gezien de voortdurende onzekerheid over met name de toekomst van Malpensa en de voorgenomen privatisering van Alitalia, niet levensvatbaar is.'' Van Wijk probeert de pijn voor Cempella, met wie hij steeds een goede persoonlijke verhouding heeft gehad, wat te verzachten. In het personeelsblad van KLM op 1 mei schrijft Van Wijk: ,,Aan Alitalia heeft het niet gelegen.'' En: ,,Ik ben dan ook enorm teleurgesteld in de Italiaanse overheid.'' Die draagt volgens Van Wijk ,,de ultieme verantwoordelijkheid'' voor het mislukken van de samenwerking.

De Italianen luisteren beleefd, maar denken bij zichzelf: onzin. Toen de KLM half maart aan Alitatia voorstelde de officiële fusiedatum van 1 april 2002 met een jaar naar voren te halen was het blijkbaar nog geen probleem dat de privatisering van Alitalia niet haalbaar zou zijn vóór 30 juni. En de moeizame ontwikkeling van Malpensa als hub kende na jaren eindelijk vooruitgang. Een woordvoerster van de KLM kan niet zeggen wat er op het gebied van de privatisering is veranderd tussen het moment van het voorstel voor een versnelde fusie en dat van de breuk.

De reden voor de breuk is belangrijk, want er staat ongeveer 350 miljoen euro op het spel. KLM heeft Alitalia zijn investering in Malpensa teruggevraagd, 100 miljoen euro. Alitalia wil het geld vooralsnog niet terugbetalen en noemt het verbreken van alliantie ,,illegitiem''. Bovendien kan KLM volgens de Master Cooperation Agreement 250 miljoen euro schadevergoeding vragen als Alitalia niet vóór 30 juni wordt geprivatiseerd. Volgens een Italiaanse bron moet KLM dan wel kunnen aantonen dat het hierdoor meer dan 50 miljoen euro schade lijdt.

Daarom legt KLM zoveel nadruk op deze twee factoren. Maar er is meer aan de hand, veel meer. Henri Essenberg, die aan het hoofd stond van de joint venture voor passagiers in Rome, vertelde zijn mensen dat er opnieuw onenigheid was gerezen over benoemingen, net als in november, toen de joint ventures van start gingen. Het is altijd bakkeleien met die Italianen, is de boodschap. Mario Pascucci, leider van de joint venture voor vracht op Schiphol, zette het wat scherper neer. Hij belde zijn medewerkers op om te vertellen dat er een machtsstrijd aan de gang was. De Nederlanders wilden teveel, aldus Pascucci. Ook de KLM-ers hebben mondeling van Van Wijk te horen gekregen dat er meer aan de hand was dan Malpensa en privatisering: de partijen konden het niet eens worden over de zeggenschap en over de structuur van de holding waarin KLM en Alitalia zouden fuseren.

Zou het dan toch een kwestie van cultuurverschil zijn geweest? De anekdotes over broodjes kaas en karnemelk, over lange sokken en zaktelefoons die altijd afgaan zijn behoorlijk belegen geworden. Een Italiaanse krant klaagde in een instant-analyse nog dat Nederlanders veel te vroeg willen beginnen aan het avondeten. Maar Van Wijk veegde dat soort botsinkjes van tafel. ,,Natuurlijk'' waren er cultuurverschillen met Alitalia, maar die waren niet onoverkomelijk'',zei hij op de avond van de breuk. Maar was de KLM werkelijk voorbereid op de onvoorstelbare stroperigheid van de Italiaanse politiek? Op het voortdurend uitstellen en aanpassen van besluiten? Op de machinaties in en rondom een bedrijf dat nog steeds voor een meerderheid in handen van de staat is? Het lijkt van niet. Wanneer de problemen rondom Malpensa voor zeventig procent zijn opgelost, geldt voor Italianen die zeventig procent plus de tendens. Nederlanders zullen eerder naar de ontbrekende dertig procent kijken. ,,Waarschijnlijk zijn Nederlanders veel minder dan Italianen gewend om te werken met dergelijke onzekerheden'', zegt Surrenti. Rasquin bevestigt: ,,Van Wijk heeft zelf gezegd dat de cultuurverschillen meespeelden. Nederlanders worden zenuwachtig als het vijf voor twaalf is, Italianen pas om vijf over twaalf.''

Het teveel dat KLM in de ogen van Pascucci wilde, was vooral teveel zekerheid, naar Italiaanse normen dan. Zo heeft Van Wijk tegen de Italiaanse krant La Stampa gezegd dat hij de indruk had dat Cempella geen echt mandaat had. Op de achtergrond speelde een onduidelijke macht die na ieder gesprek geraadpleegd moest worden.

Alitalia zelf gaf Cempella voldoende speelruimte. ,,De raad heeft in maart Cempella een mandaat gegeven om de voorwaarden voor een fusie te onderzoeken, met de afspraak dat het onderhandelingsresultaat zou worden getoetst aan het einde van de rit,'' zegt Surrenti. Zo onderhandelen is bij KLM ondenkbaar: ,,Cempella's wil is wet, Van Wijks wil is het begin van een lange discussie,'' zegt Popelier, die ook hoofd van de gezamenlijke vakbond voor KLM-ers en Alitalia-medewerkers was. Hij zegt dat de KLM-ers constant beter op de hoogte waren.

Die onduidelijke macht waarop Van Wijk doelde, moet de Italiaanse staatshoudstermaatschappij IRI zijn geweest zijn. Die bezit 53 procent van de aandelen Alitalia en heeft een traditie van directe inmenging in haar dochterondernemingen. ,,De praktijk wees uit dat garanties van Alitalia onvoldoende zekerheid boden,'' zegt een woordvoerster van KLM. KLM-ers zagen Cempella als een marionet van de IRI.

Bovendien moest de IRI zelf worden ontmanteld. Het Italiaanse kabinet heeft met de Europese Commissie afgesproken dat de IRI, jarenlang een schijnbaar onuitputtelijke bron van staatssteun voor bedrijven in moeilijkheden, per 30 juni 2000 zal ophouden te bestaan, en dat alle dochterondernemingen van de IRI zouden zijn geprivatiseerd. Voor Alitalia bleek dat niet mogelijk. Surrenti wijst er daarom op dat niet zozeer onzekerheid over de datum, als wel onzekerheid over de gesprekspartner voor KLM moet hebben meegespeeld. Als de IRI ophoudt te bestaan, wie gaat dan de 53 procent beheren? De regering? Wat voor regering zit er dan, gezien de politieke instabiliteit van Italië? ,,De Nederlanders zullen zich hebben afgevraagd: met wie onderteken ik een akkoord? Ik denk dat ze daarom hebben besloten de zaak te doen springen,'' zegt Surrenti.

Volgens een luchtvaartspecialist van de handelsbank Goldman Sachs, Anthony Quello, heeft de IRI een strategische vergissing gemaakt: ze hoopte dat een fusie met KLM privatisering zou vergemakkelijken, terwijl KLM aanvankelijk hoopte dat privatiseren een fusie gemakkelijker zou maken.

Al die vraagtekens bezorgden de KLM-top forse hoofdpijn. Om de invloed van de IRI te verminderen was er toen nog een laatste mogelijkheid: een versnelde fusie. Door een fusie zou het probleem IRI kleiner worden, want in het nieuwe bedrijf zou de IRI nog voor slechts ongeveer 25 procent meetellen. Bovendien, zo stelde KLM als voorwaarde, zouden er geen politieke vertegenwoordigers in de raad van commissarissen mogen zitten. Mede daarom stelde KLM half maart voor aan Alitalia om de offici¨ële fusiedatum van 1 april 2002 met een jaar naar voren te halen. Streefdata daarbij waren 1 januari 2001 of 1 april van dat jaar.

KLM-ers noemen ook problemen binnen de joint ventures als reden voor een versnelde fusie. Zo klagen op Schiphol verladers en expediteurs dat sinds de joint venture in november vorig jaar begon, goede communicatie met de vrachtafdeling van KLM niet meer mogelijk was. ,,De afdelingen wisten van elkaar niet wat ze deden. Zendingen werden niet teruggekoppeld, vragen niet beantwoord'', zegt Fred van Bakel, exportmanager bij Union Transport.

,,De samenwerking tussen de twee wilde niet vlotten'', zegt Rasquin van de VHKP. ,,Iemand moest de knopen door kunnen hakken en dat kon alleen door te fuseren,'' aldus Rasquin. Bovendien kostten de joint ventures alleen maar geld: alle afdelingen, alle functies bestonden in tweevoud. Alleen een fusie zou geld opleveren door kostenbesparingen voor beide maatschappijen.

Zowel de joint ventures voor passagiers als voor vracht leden onder de organisatiestructuur: twee moederbedrijven met daartussenin de joint ventures. De neiging om vanuit het hoofdkantoor mee te blijven sturen, bleek niet te onderdrukken. De joint ventures kwamen niet echt van de grond omdat hun vleugels gekortwiekt waren. De joint venture voor passagiers slaagde er bijvoorbeeld niet in een eigen, zelf in te vullen budget los te krijgen.

Symbolen waren daarbij belangrijk. Op het hoofdkwartier van Alitalia was de onder KLM-leiding staande joint venture voor passagiersvervoer ondergebracht in een hoek van de eerste etage. Maar in de Alitalia-symboliek kan wie op de eerste etage zetelt, nooit erg belangrijk zijn. De echt belangrijke mensen zitten op de zesde verdieping.

Een versnelde fusie dus, op voorstel van KLM, in een poging om veel problemen in één klap op te lossen. Alitalia-bestuurslid namens de vakbond Cgil Abbadessa zegt dat 50-50 een logisch eindresultaat zou zijn geweest van de onderhandelingen. ,,Een huwelijk werkt niet als een van de twee de baas wil spelen.''

Maar Alitalia zette hoger in. ,,De Italianen hebben gezegd: 'Wij zijn groter. Als jullie willen fuseren, dan willen wij een meerderheidsbelang','' zegt Popelier. Alitalia heeft de KLM een verhouding van 60-40 voorgesteld, zo bevestigen ook andere Nederlandse bronnen. ,,Alitalia had een take-over van de KLM voorgesteld die is verworpen door de partner,'' schrijft ook de vakbond Cgil in een analyse. Op basis van de beurswaarde van beide bedrijven is dit meer dan waarschijnlijk. Op 28 april, de dag dat KLM de breuk aankondigt, is Alitalia op de beurs bijna het viervoudige waard: 3,3 miljard euro tegenover de 866 miljoen euro voor KLM. Rasquin: ,,De fusieplannen zijn uiteindelijk vastgelopen op de vraag wie de baas zou zijn.''

Bij al deze problemen rondom de rol van de IRI en de voorwaarden voor een eventuele fusie kwam ook de onzekerheid rondom Malpensa. Het vliegveld komt maar niet van de grond. Eerst is het vooral de Europese Commissie die tegenwerkt, opgejut door concurrerende Europese maatschappijen die hun eigen hubs willen blijven voeden via Linate. Maar het verzet wordt breder. Zuid-Italiaanse steden willen hun band met Milaan via Linate blijven houden. Omwonenden van Malpensa ontdekken dat de milieunormen worden overtreden. Zakenlieden ten oosten van Milaan kiezen voor verbindingen via de vliegvelden van Brescia, Bergamo en Verona. En de maatschappij die de twee Milanese vliegvelden exploiteert, de Sea, heeft bezwaren tegen een uitgekleed Linate waarvandaan alleen nog maar op Rome zou worden gevlogen.

Maar ook binnen Alitalia stuit de samenwerking op tegenstand. Op het hoofdkantoor, net binnen de rondweg van Rome, zitten veel mensen die bang waren voor de ,,mercantiele geest'' van de Nederlanders, schrijft de financiële krant Il Sole 24 Ore. Een oud-werknemer van Alitalia praat zelfs over ,,een interne mafia'' van minder competente kaderleden die vrezen dat ze, vroeger of later, door de Nederlanders hun baan kwijtraken of op hun salaris worden gekort. ,,Ze noemden ons 'colonials''', weet ook Popelier. ,,Essenberg wilde bijvoorbeeld psychologische testen afnemen voor hij personeel aannam. Dat werd door de Italianen gezien als een ongekende bemoeienis.'' Hij noemt dit als een van de redenen waarom Alitalia niet akkoord ging met een verhouding op gelijke basis: ,,Ze waren bang dat wij ze zouden overnemen.''

Een maand of twee, drie geleden moet het de KLM allemaal teveel zijn geworden. De politieke problemen. De enorme verschillen in bedrijfscultuur. Het gehakketak over de vraag wie wat besluit. De joint ventures die niet van de grond komen. Malpensa. De privatisering. Wanneer Alitalia een fusievoorstel met een 60-40 verhouding op tafel legt, is de maat definitief vol.

Zowel Nederlandse als Italiaanse gesprekspartners onderstrepen dat de alliantie zoveel mogelijkheden bood, er op papier zo goed uitzag. Maar er is niet alleen maar teleurstelling. Een Italiaanse die van begin af aan in de joint venture heeft gewerkt, constateert als ze op 2 mei weer op het werk komt dat zij eigenlijk de enige is die het echt erg vindt. Haar directe collega's blijken opgelucht: veel te vermoeiend, die contacten met Nederlanders.