NIEUWSSELECTIE  
  KORT NIEUWS  
  RADIO & TELEVISIE  
  MEDIA  

Bij TCA in 1999

Massale verkoop taxi licenties

Door onze redacteur DANIELA HOOGHIEMSTRA
AMSTERDAM, 16 FEBR. Vorig jaar hebben 271 chauffeurs van de Taxicentrale Amsterdam (TCA) op de valreep (een deel van) hun taxivergunning verkocht. Zij hebben vlak voor het ingaan van de nieuwe taxiwet, op 1 januari, nog geld geïncasseerd voor de voorheen kostbare vergunningen. Door de deregulering die sinds 1 januari van kracht is, zijn de vergunningen waardeloos.

De nieuwe taxiwet bepaalt dat iedereen die vakbekwaam is een vergunning krijgt. De waarde van de vergunningen is daardoor gekelderd.

C. Groot, secretaris van de vergunningverstrekker, het Openbaar Lichaam Taxivervoer Amsterdam Zaanstreek Meerlanden (Olt Azam), is nog in het bezit van de administratie van de overdracht van de vergunningen. Sinds 1 januari heeft de Rijksverkeersinspectie (RVI) de taken van Olt Azam overgenomen. Volgens Groot werd de balie van Olt Azam vorig jaar bestormd door taxichauffeurs die hun aandelen in taxibedrijven verkochten en vergunningen overdroegen.

Taxivergunningen zijn zelf niet verhandelbaar, maar de waarde van de 'goodwill' van taxi-bedrijven wordt grotendeels bepaald door de waarde van de vergunningen. Door het capaciteitsbeleid dat de gemeente Amsterdam voerde, werd voor aandelen in bedrijven met vergunning veel geld betaald. In Amsterdam waren 635 vergunningen exclusief in handen van taxi-ondernemers van TCA. Chauffeurs leenden via 'taximakelaars' tonnen voor deelname in hun bedrijven. Als ze uit het bedrijf stapten, losten ze de lening af.Volgens Groot werd voor het recht op gebruik van een 24-uurs vergunning vorig jaar nog rond de twee ton betaald. Hij noemt het opvallend dat het vooral allochtonen waren die kochten. "Zij hadden geen idee dat de waarde van de vergunningen door de deregulering zou dalen. Ze dachten dat ze een mooie deal sloten." Groot zegt dat hij de verkopen als secretaris niet kon verhinderen. "Tegen de tijd dat ze zich bij mij meldden aan de balie, was de koop al gesloten. Het gaat dan alleen nog om de formaliteit van het overzetten ." Groot heeft de hausse van verkoop van vergunningen besproken in het bestuur van Olt Azam, waarin ook de Amsterdamse wethouder F. Köhler (Verkeer) zitting heeft. Maar volgens Groot werd daar de conclusie getrokken dat er niets aan te doen was. "De markt gaat nu eenmaal zijn gang". Wethouder Köhler (GroenLinks) zegt desgevraagd dat het niet zijn taak was om chauffeurs te behoeden voor een miskoop. "Dat hadden de banken moeten doen die de leningen verstrekten of het rijk dat de nieuwe taxiwet heeft ingevoerd", zegt hij. Het taxibeleid dat de gemeente Amsterdam in samenwerking met Olt Azam en de TCA de afgelopen jaren heeft gevoerd, heeft het taxibazen mogelijk gemaakt om hun vergunningen te verpachten. De Wet Personenvervoer verbiedt dat verpachten sinds 1988, maar in Amsterdam zijn allerlei slimme bedrijfsconstructies bedacht om die wet te omzeilen.

Omwegen van het taxiwezen

Amsterdamse taxi-ondernemers hebben jarenlang vergunningen uitgemolken via bij wet verboden pachtconstructies. Maar de politiek gedoogde en greep nooit in. Wethouders bemoeiden zich zo min mogelijk met taxizaken. "Niemand durfde aan de taxi's zijn vingers te branden. Te ingewikkeld en te riskant. Altijd was er het gevaar dat taxichauffeurs de openbare orde zouden verstoren. "

Door Daniela Hooghiemstra en Monique Snoeijen

Het was de afgelopen weken oorlog in Amsterdam, maar de verantwoordelijke wethouder was niet thuis. De Mobiele Eenheid moest boze taxichauffeurs met waterkonnen van het Damrak spuiten, maar wethouder F. Köhler (GroenLinks, Verkeer) noemde de woede van taxichauffeurs over de 'ontwaarding' van hun dure taxivergunningen een "zaak van de minister". Zij heeft de landelijke deregulering van het taxivervoer toch ingevoerd? Köhler zelf was altijd tegen deregulering. Hij had het taxibeleid graag afhankelijk gehouden van plaatselijke overheden. Met de gemeente Amsterdam als opzichter, het Openbaar Lichaam Taxivervoer Amsterdam Zaanstreek Meerlanden (Olt Azam) als vergunningverstrekker, en de Taxicentrale Amsterdam (TCA) als (grootste) afnemer.

De Rijksverkeersinspectie (RVI), die sinds de deregulering op 1 januari de taken van Olt Azam heeft overgenomen, heeft de afgelopen weken gezien wat de samenwerking tussen die drie partijen de afgelopen jaren heeft opgeleverd. Dozen vol papieren met een wirwar aan bedrijfsconstructies. Het duizelt de RVI-ambtenaren van de vele bv's, coöperaties en VOF's (vennootschappen onder firma). Alle in het leven geroepen met maar één doel: geld verdienen met taxivergunningen.

Het verpachten en verhandelen van vergunningen door taxibazen was inzet van een jarenlange strijd tussen het rijk en de gemeente Amsterdam. Het rijk wilde met de Wet Personenvervoer in '88 een einde maken aan de handel. Een taxivergunning is persoonsgebonden: alleen wie vakbekwaam is heeft er recht op. Degene die de vergunning bezit, vond Den Haag, moet ook zelf in de taxi rijden. Het tegen betaling uitlenen of verkopen van taxivergunningen is sindsdien wettelijk niet meer mogelijk. Maar in Amsterdam bleef de handel in vergunningen bloeien. De Amsterdamse taxibazen brachten hun vergunningen onder in bv's, coöperaties en VOF's. Een aandeel in een taxibedrijf geeft recht op gebruik van de taxivergunning, en handel in aandelen is wettelijk niet verboden. Handel in vergunningen werd na de wet Personenvervoer dus handel in aandelen. Het was een lucratieve handel: tot een jaar geleden werd nog tussen de twee en de drie ton neergeteld voor zo'n aandeel. Chauffeurs die voor aandelen in de taxibedrijven tonnen hebben betaald, zijn nu de dupe. De zogenaamde 'goodwill' die zij betaalden, bestond voor een groot deel uit de waarde van de vergunning. Omdat vergunningen sinds de deregulering op 1 januari vrij worden verstrekt, zijn de aandelen gekelderd.

In Amsterdam waren 635 taxivergunningen exclusief in handen van ondernemers die aangesloten waren bij de Taxicentrale Amsterdam (TCA). Naar schatting rijdt veertig procent van de eigenaren van deze vergunningen niet zelf in een taxi. Uit gesprekken met betrokkenen, correspondentie tussen overheden en verhoren van het Regionaal Interdisciplinair Fraudeteam (RIF) dat in 1994 onderzoek deed naar verholen pachtconstructies in de taxibranche, blijkt hoe de taxibazen de wet naar hun hand zetten.

De vaste 'TCA-notaris' E. Faber bedacht de constructie, het Openbaar Lichaam Taxizaken Amsterdam Zaanstreek en Meerlanden (Olt Azam) gaf de vergunningen af, de vaste 'taximakelaars' Feenstra en Merkelbag bemiddelden bij de transactie en zorgden voor leningen en verzekeringen. De gemeente Amsterdam ondersteunde de constructies met juridische adviezen.

Een ambtenaar van de Economische Controledienst (ECD) schreef in oktober 1994 aan het fraudeteam dat de constructies die notaris Faber in mei aan OLT Azam had voorgesteld, vrijwel allemaal in strijd zijn met de wet. "Kennelijk is het Azam van al deze constructies op de hoogte en werkt daar zelfs aan mee. Langs die weg wordt het verbod tot overdracht van vergunningen of het daarop vestigen van een genotsrecht (...) tot een dode letter", schrijft hij.

De bedrijfsconstructies in combinatie met de beperkte uitgifte van vergunningen, maakte het de taxibazen mogelijk om veel geld te verdienen aan taxivervoer, zonder dat ze iemand in dienst namen. De chauffeurs die hun vergunningen gebruikten, waren 'zelfstandige ondernemers'. Het GAK beweert al jaren dat op deze manier premies en belastingen worden ontdoken. De politiek heeft nooit ingegrepen. Wethouders bemoeiden zich zo min mogelijk met taxizaken. Volgens het raadslid Bijlsma (PvdA) gold het onderwerp op het stadhuis als "een bananenschil van hier tot Jeruzalem." "Niemand durfde aan de taxi's zijn vingers te branden", zegt Bijlsma "Te ingewikkeld en te riskant. Altijd was er het gevaar dat taxichauffeurs de openbare orde zouden verstoren." Taxi-ondernemer en ex-vakbondsbestuurder E. van Thijn waarschuwde de gemeente eind jaren tachtig al voor de handel in taxivergunningen via bedrijven, zegt hij. "Maar de wethouder keek de andere kant op. Hij was gewoon bang voor de taxibazen." De toenmalige verantwoordelijke wethouder M. Van der Vlis (PvdA) erkent dat hij zich nauwelijks met de branche bemoeide. "Ik heb mij nooit in de materie verdiept. Die branche was zo verdeeld en zo moeilijk beheersbaar. Als mijn ambtenaren met vredebewarende oplossingen kwamen, ging ik niet in de weg staan."

TCA-directeur D. Grijpink kon het niet vaak genoeg zeggen: als mijn jongens boos worden, kan ik niet instaan voor de gevolgen. Toen op 1 januari jongstleden de deregulering van kracht werd, gebeurde precies waar de gemeente Amsterdam altijd zo bang voor was geweest: taxichauffeurs, boos over de komst van concurrentie en de ontwaarding van hun aandelen, zetten de stad op zijn kop. Verantwoordelijk wethouder Köhler wilde er niets mee te maken hebben. Sinds de minister Netelenbos (Verkeer en Waterstaat) de deregulering - tegen zijn wil in - had ingevoerd, waren taxizaken niet langer zijn onderwerp. De voormalige wethouder E. Bakker wilde ondanks nadrukkelijk verzoek geen gesprek over de Amsterdamse taxi-branche. Hij verwijst door naar M. Horsselenberg, wethouder in Zaanstad en ex-voorzitter van vergunningverlener Olt Azam. Zij verwijst op haar beurt door naar C. Groot, de secretaris van Olt Azam. Groot zegt dat de wethouders uit de gemeenten die samen het bestuur van Olt Azam vormden, nooit werden lastig gevallen met het vergunningenbeleid. " Ze wisten er niets van. Als er een probleem was, zeiden ze: zet het maar op papier, dan laat ik mijn ambtenaren er naar kijken." De gemeente Amsterdam en Olt Azam hebben zo niet voorkomen dat taxi-bazen met behulp van bedrijfsconstructies hun vergunningen uitmolken. "Het lijkt er sterk op dat de praktijk zoals die gold vóór de inwerkingtreding van de Wet Personenvervoer wordt gecontinueerd", schreef een ambtenaar van de ECD in 1994 aan het fraudeteam.

Volgens het raadslid Bijlsma gaf de onwil van de wethouders om zich met taxizaken te bemoeien Taxicentrale Amsterdam de ruimte om aan vergunningverlener Olt Azam het beleid te dicteren. "Olt Azam was met huid en haar overgeleverd aan TCA", zegt Bijlsma. Secretaris Groot bevestigt dat. Toen hij in 1998 aantrad, trof hij een organisatie aan die "danste naar de pijpen van de TCA", zegt hij. "Aan de manier waarop ik door TCA werd benaderd, merkte ik dat er een cultuur was ontstaan van 'u vraagt, wij draaien'." Vanouds is TCA verdeeld in 'bazen', die meerdere vergunningen hebben, en 'eigen rijders', kleine zelfstandigen. Volgens de ex-bestuursleden van TCA H. Buurman en T. Van der Wal kregen de 'bazen' begin jaren negentig de macht in het bestuur. Zij zorgden volgens hen dat de taxiwereld zodanig werd georganiseerd dat het bezit van vergunningen zo rendabel mogelijk werd. Toen TCA in '95 een bv. werd, hadden de leden - die certificaten van aandelen kregen - geen stemrecht meer. Volgens Buurman en Van der Wal hebben de bestuursleden via de pachtconstructies zelf ook vele tonnen verdiend. Bestuurslid J. Janmaat ontkent dat. Het bestuur van TCA heeft nooit beleid gedicteerd, zegt hij. "Wij zijn niet meer dan een kantoor dat bemiddelt tussen klant en vervoerder." Notaris Faber, die de voorstellen deed voor de bedrijfsconstructies, werkte volgens Janmaat niet voor het TCA-bestuur, maar voor individuele ondernemers. Faber onderstreept in een reactie dat de constructies die hij bedacht tot stand kwamen in nauw overleg met de gemeente. Secretaris Groot van Olt Azam zegt dat de huisnotaris hem regelmatig benaderde om nieuwe constructies te bespreken die "de grenzen van de wet" zochten. Slechts een enkele keer heeft hij Faber 'nee' verkocht, zegt hij. "Wij sprongen soepel om met de regels. Tegen het licht van de wet misschien iets te soepel". Het had met "cultuur" te maken, volgens Groot. "Die chauffeurs zijn jongens van de gestampte pot. Daar kun je niet al te formalistisch mee omgaan."

De "Amsterdamse cultuur" botste regelmatig met de formele aanpak bij de Rijksverkeersinspectie in Den Haag, zegt Groot. "Wij vonden dat die RVI'ers op alle slakken zout legden. Zij begrepen niet hoe het werkte in Amsterdam. Ik heb vorig jaar tegen ze gezegd dat als ze naar de letter van de wet gaan leven, ze de helft van de Amsterdamse taxibedrijven wel kunnen sluiten."

In '88, vlak na het ingaan van de Wet Personenvervoer, kwam er al een waarschuwing uit Den Haag. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat schrijft in een brief aan het Amsterdamse College dat bedrijfsconstructies om handel in vergunningen toch mogelijk te maken illegaal zijn. De juridische eigenaar van de vergunning moet de de taxi zélf exploiteren, anders zou het neerkomen op verpachten.

Maar de directeur van de afdeling Juridische Zaken van de gemeente Amsterdam zit op een heel ander spoor, zo blijkt uit het advies dat hij over dezelfde verholen pachtstructuur nog geen week later stuurt aan Olt Azam. De bedoeling ervan, schrijft hij, is "de consequentie van de Wet Personenvervoer zoveel mogelijk ongedaan te maken." Juridisch staat er volgens hem niets in de weg om dat te doen. "Hetgeen de wet niet met zoveel woorden verbiedt, moet voor toelaatbaar worden gehouden", meent de jurist. De toenmalige wethouder Van der Vlis zegt zich dat advies niet te herinneren. "Het kan heel goed dat dit mij is voorgelegd en dat ik ermee heb ingestemd", zegt hij.

Het Regionaal Interdisciplinair Fraudeteam (RIF) vroeg in september '94 om raad bij de Economische Controledienst. Een ECD-ambtenaar nam in een brief van 25 oktober '94 alle twijfel weg. De constructies in Amsterdam zijn opgezet "om vergunningen te gelde te maken en belastingen te ontduiken", schrijft hij. Dit is "formeel in strijd met de Wet Personenvervoer". Maar de jurist van de gemeente blijft zich verzetten. De bedrijfsconstructies mogen wél, schrijft hij in februari '95. "De gewraakte constructies die in 1987/88 zijn ontwikkeld door notaris Faber, zijn uitvoerig besproken met diverse overheidsinstanties", schrijft hij. Maar hij vermeldt niet dat het ministerie van Verkeer en Waterstaat in '88 juist schreef dat de bedrijfsconstructies in wezen neer kwamen op het (wettelijk verboden) verpachten.

De landsadvocaat veegt in een brief in april '95 alle argumenten van de gemeentejurist weer van tafel. De bedrijfsconstructies die in Amsterdam zijn bedacht, zijn in strijd met de Wet Personenvervoer en daarmee uit. Ondertussen ging de uitgifte van vergunningen bij Olt Azam aan bedrijven met de gewraakte constructies gewoon door. Tussen '88 en '95 zijn op grote schaal vergunningen afgegeven aan bedrijven die werkten op grond van de (verholen) pachtconstructies. Volgens de Rijksverkeersinspectie, die de afgelopen weken de administratie van Olt Azam heeft doorgeploegd, komen de constructies nog steeds veel voor. Bestuurslid Janmaat van TCA onderstreept dat alle constructies zijn opgezet in goed overleg met de gemeente. "Als wat er gebeurde in strijd was met de Wet personenvervoer, dan heeft niemand dat ooit tegen ons gezegd. "Wethouder Köhler van Verkeer - volgens Janmaat van TCA "de enige die op het gebied van taxizaken deskundig is" - heeft jarenlang gestreden tegen de deregulering. Als het aan hem had gelegen was in de Amsterdamse taxiwereld alles bij het oude gebleven. De wethouder onderstreept dat daarmee niet is gezegd dat hij voorstander was van het uitmelken van vergunningen. Hij wist niet dat in Amsterdam illegale pachtconstructies bestonden, zegt hij. "Als de RVI mij dat had verteld, was ik er ingedoken. Maar een zaak waar niks mis mee lijkt, ga ik niet onderzoeken."

Zie ook:

'Zij willen problemen en geweld, niet wij' (27 januari 2000)
Patijn grijpt in bij strijd taxicentrales (12 januari 2000)
Taxiruzie laait op na vernielingen (13 januari 2000)

( a d v e r t e n t i e s )