Een taxiritje in Nederland is duur. En dat is geen wonder als we de markstructuur bekijken waarbinnen de taxibedrijven opereren. Neem Amsterdam: daar is de Taxi Centrale Amsterdam al een jaar of vijftig de enige aanbieder en deze onderneming verdedigt zijn monopoliepositie met alle middelen. In 'Emotionele mensen' (NRC Handelsblad 7 januari 1999) krijgen we daar fraaie staaltjes van voorgeschoteld. Een nieuwkomer op de markt TaxiDirekt heeft een vernuftig systeem ontwikkeld om het wachten op taxi’s tot een minimum te beperken. De klant wordt via een computer direct met een vrije chauffeur in de buurt verbonden ('Einde taximonopolie Amsterdam', NRC Handelsblad 16 oktober 1998). Maar TCA probeert de markt gesloten te houden. Chauffeurs van TaxiDirekt worden aangevallen, het kantoor van TaxiDirekt is bezet ('Kantoor nieuwe taxicentrale door chauffeurs bezet', NRC Handelsblad 19 oktober 1999), directieleden worden bedreigd en wie voor dit nieuwe bedrijf rijdt, doet er goed aan dit niet aan de grote klok te hangen. We herkennen dit prettige sfeertje uit de tijd dat de treintaxi werd ingevoerd. In Amsterdam zijn die al vlot van de weg geterroriseerd.

De Groen-Links wethouder Köhler legt de wens van de meerderheid van de Amsterdamse gemeenteraad het taxibeleid te liberaliseren naast zich neer. Als bestuurslid is hij er medeverantwoordelijk voor dat het Openbaar Lichaam Taxivervoer Amsterdam, Zaanstreek, Amstelland en Meerlanden (OLT AZAM) geen vergunningen verstrekt aan chauffeurs van TaxiDirekt. TaxiDirekt kreeg te horen dat er geen vergunningen meer worden verstrekt, maar het is bekend dat er sinds die datum nog veertig vergunningen zijn uitgegeven aan TCA. ('Taxivervoer in hoofdstad dereguleren', NRC Handelsblad 5 januari 1999). Minister Netelenbos (Verkeer en Waterstaat) bereidt een wet inzake landelijke deregulering van het taxivervoer voor. Een verzoek van AZAM om deze deregulering niet in één keer maar stapsgewijs uit te voeren heeft zij afgewezen ('Netelenbos tegen gefaseerde deregulering van taxivervoer', NRC Handelsblad 7 januari 1999).

Aparte aandacht vraagt de positie van de individuele taxichauffeur, in feite een kleine zelfstandige die 300.000 gulden heeft geïnvesteerd in een vergunning en nog eens rond een ton in een Mercedes of soortgelijk mobiel. Het is begrijpelijk dat hij geëmotioneerd reageert als hem duidelijk wordt dat door het openbreken van het monopolie de waarde van zijn vergunning sterk zal teruglopen. Chauffeurs hebben inmiddels van de overheid gehoord dat zij hun vergunning versneld mogen afschrijven, maar dit kan nooit meer dan een deel van de waardevermindering opvangen. Daar staat weer tegenover dat de vergunningen toch al sterk in waarde zullen dalen als per 1 januari 2002 het capaciteitsbeleid van AZAM door een landelijke uitgifte van vergunningen wordt vervangen.

Desgevraagd liet de directie van TaxiDirekt ons weten per dag 300 tot 500 mensen die om een taxi bellen te moeten teleurstellen. Omdat ze op dit moment nog onvoldoende vergunningen hebben.

RS

 

Zie ook:
'Patijn grijpt in bij strijd taxicentrales', NRC Handelsblad 12 januari 2000
'Taxiruzie laait op na vernielingen', NRC Handelsblad 13 januari 2000