NIEUWSSELECTIE  
  KORT NIEUWS  
  RADIO & TELEVISIE  
  MEDIA  

NIET ALLEEN DE aanloop naar grote infrastructurele projecten neemt in Nederland zeer veel tijd in beslag, ook als de beslissing eindelijk is gevallen, gaat de discussie door. Zeker als het ingrijpende miljardenprojecten betreft is het goed dat het denken niet wordt stilgezet op het moment dat het aanbestedingsbesluit is genomen. Omstandigheden veranderen immers steeds sneller. Hoe vaak zijn de afgelopen jaren de prognoses over het aantal verwachte vliegbewegingen niet bijgesteld? Het inzicht van gisteren verhoudt zich zelden met de werkelijkheid van morgen.

Dit gegeven maakt elke poging tot cijfermatige onderbouwing van grote infrastructurele werken tot een hachelijke zaak. Maar aangezien de Nederlandse besluitvormingscultuur juist gekenmerkt wordt door het gelijk van de rekenkundige uitkomst, wil dit nog wel eens tot fricties leiden. De nieuwste computeruitdraai van het Centraal Planbureau blijkt al te vaak aanleiding voor een hernieuwd debat over een eerder genomen besluit.

DIT SPEELT NU ook weer rondom de aanleg van de ruim zeven miljard gulden kostende Betuwelijn. Wordt dit een goederenlijn van niets naar nergens of zal het containervervoer per spoor vanuit de Rotterdamse haven naar het Duitse achterland hét antwoord zijn op dichtslibbende wegen? Er zijn door de jaren heen talloze exercities ondernomen, die vooral duidelijk hebben gemaakt dat met cijfers alles te bewijzen valt. Met veel aplomb hebben de tegenstanders van de Betuwelijn deze week cijfers van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) gepresenteerd waaruit zou blijken dat de positieve milieueffecten van de spoorlijn geringer zijn dan ten tijde van het kabinetsbesluit werd aangenomen. De uitstoot van schadelijke uitlaatgassen is dankzij technologische ontwikkelingen namelijk minder dan destijds werd verwacht. Dit afgezet tegen mogelijk hogere snelheden op het spoor (met als gevolg meer energieverbruik) zou de milieubalans van goederenvervoer per trein wel eens negatief kunnen doen uitslaan.

Wie hieraan vervolgens de conclusie verbindt dat daarom de Betuwelijn niet moet doorgaan, geeft blijk van een wel zeer specifieke benadering. De goederenspoorlijn is veel meer dan louter een milieuvriendelijke verbinding met Duitsland. Het is een bewuste keuze om de functie van Nederland als distributieland zo optimaal mogelijk te beschermen en uit te bouwen. Dat daarbij kritisch wordt gekeken naar het vervoer over de weg is begrijpelijk. Het groeiend aantal filemeldingen - een verschijnsel dat allang niet meer beperkt is tot de Randstad - vraagt om ingrijpende maatregelen. Daarbij komt dat het vrachtverkeer over de weg via de Alpenlanden, zeker na de recente tunnelbranden, steeds meer wettelijke belemmeringen ondervindt.

NATUURLIJK BLIJVEN er financiële risico's verbonden aan het project. Dat is inherent aan dergelijke miljardeninvesteringen die zich over een zo lange tijd uitstrekken. Juist op het gebied van de infrastructuur moet een overheid zich richtinggevende keuzes kunnen permitteren. De Betuwelijn is zo'n strategische keuze. Als het gaat om de aanleg van hogesnelheidslijnen sluit Nederland als een van de laatste landen in West Europa aan. Een extra reden om te proberen bij het goederenvervoer per spoor in Europa voorop te lopen.

( a d v e r t e n t i e s )