Kind aan huis
Joost Oranje
Met vele tientallen vluchten per maand is
Schiphol voor El Al een cruciale luchthaven. Na de Bijlmerramp bleek dat
het ramptoestel van de Israelische maatschappij ook defensiematerieel
aan boord had. Nu blijkt dat Israel niet alleen met burgertoestellen,
maar ook met militaire vrachtvliegtuigen Schiphol frequent aandeed.
Ze staan er bijna altijd. Bij Rozenburg, langs de Kaagbaan, rondom Vijfhuizen, bij de Zwanenburgbaan, op het parkeerterrein van de McDonald's naast de Amstelveenbaan. Verrekijker, scanapparatuur en opschrijfgerei gereed: het geheim van een goede vliegtuigspotter is zijn compleetheid.
Registraties schrijven ze nauwkeurig op, nieuwtjes wisselen ze uit via kleine blaadjes of Internet. En natuurlijk ook mondeling, langs de baan of op andere locaties waar de 'spottersgemeenschap' elkaar vaak tegenkomt, zoals de Luchtvaarthobbyshop in Aalsmeer. Daar hoor je bijvoorbeeld het verhaal over 'die witte, Israelische vrachtvliegtuigen', die regelmatig Schiphol aandeden, maar tegenwoordig niet meer. Dat is jammer, vinden de spotters, want het waren van die bijzondere kisten: Boeing 707's 'propvol elektronicabulten en antennes'. Ze werden tijdelijk geparkeerd bij de vrachtloodsen van de Israelische staatsluchtvaartmaatschappij El Al voordat ze weer het luchtruim kozen. Je zou denken, zo vertellen ze, dat het om militaire vliegtuigen ging, maar gek genoeg voerden ze burgerregistraties: 4X-JYB en 4X-JYQ (4X is de landencode voor Israel). De gegevens zijn in de database op de Internetpagina's van de 'spottersgroups' nog steeds op te roepen.
Bij navraag rollen dezelfde registraties uit de database van Jane's Information Group in Londen, een in defensie-aangelegenheden gespecialiseerd onderzoekscentrum. De 4X-JYB en JYQ blijken omgebouwde Boeing 707's, op naam van Bedek Aviation. Dat bedrijf is een onderdeel van het staatsonderneming Israel Aircraft Industries, een van de belangrijkste defensiebedrijven van het land. Militair analist P. Beaver van Jane's, die veel onderzoek in Israel deed, kent de vliegtuigen. Hij zegt dat civiele registraties worden gebruikt om minder op te vallen: ,,Op papier lijkt het een burgertoestel, maar in werkelijkheid zijn het puur militaire vrachtvliegtuigen, die vooral worden gebruikt om materiaal voor de Israelische defensie-industrie te vervoeren.''
Staatsveiligheid
Vragen over het vervoer van Israelische militaire
goederen via Nederland laaiden op na 4 oktober 1992, toen een El
Al-vrachttoestel neerstortte in de Bijlmermeer. Vlak na de crash vond
een toevallige passant een half verbrande vrachtbrief met de tekst
military ordinance equipment. En dat terwijl de toenmalige minister
Maij-Weggen (Verkeer en Waterstaat) ontkend had dat het toestel militair
materieel vervoerde. Inmiddels staat vast dat dat wel degelijk zo was.
Een deel van deze lading is nog steeds onbekend; El Al heeft de
Nederlandse overheid laten weten dat 'staatveiligheidsredenen' de
maatschappij ,,verhinderen nadere informatie over deze zending in te
winnen bij het Israelische ministerie van Defensie''.
El Al-personeel op Schiphol zegt, op voorwaarde van anonimiteit, dat het bedrijf tot op de dag van vandaag regelmatig militaire goederen in de ruimen van haar vrachtjumbo's vervoert. ,,Ze komen uit Amerika en gaan door naar Tel Aviv. Niemand komt ooit aan die pallets. Er zit zwart plastic overheen, maar af en toe scheurt er natuurlijk wel eens iets. Je ziet dan van die legergroene kisten met gele letters. Op de vrachtbrieven worden dit soort zendingen altijd aangegeven met nietszeggende termen als 'electrical parts' of 'general cargo'.'' Nederlandse controle is volgens hen geen gewoonte: ,,Ze komen hier sporadisch wel eens in de loodsen kijken, maar waar het echt om gaat, namelijk transitvracht uit de VS bestemd voor Israel, gaat ongezien door naar Tel Aviv.''
Deze getuigenissen verbazen Beaver van Jane's Information Group helemaal niets. Hij wijst er op dat Schiphol, na thuisbasis Tel Aviv, de belangrijkste luchthaven voor El Al ter wereld is. De toestellen van de Israelische maatschappij moeten op de route naar de Verenigde Staten een tussenstop in West-Europa maken, omdat het overgrote deel van de vloot de afstand Israel-Amerika niet in een keer kan overbruggen. Op Schiphol worden maandelijks vele tientallen vluchten per maand verwerkt, vooral Boeing 747-200 vrachtvliegtuigen. ,,El Al opereert in Amsterdam in grote vrijheid'', zegt Beaver. ,,Daarbij spelen de sterke banden tussen Nederland en Israel een grote rol.
Geheim bondgenootschap
Het boek Gezworen vrienden (1997) schetst een opmerkelijk beeld van de
Nederlands-Israelische betrekkingen. De schrijver, Parool-journalist F.
Peeters, beschrijft een 'geheim bondgenootschap' tussen beide landen
waarin ,,louter goede bedoelingen naar een moeras van ondoorzichtigheid
en onwetendheid leiden''.
Daarover komen af en toe mondjesmaat wetenswaardigheden aan het licht: oud-minister Vredeling die dat land zonder medeweten van het kabinet-Den Uyl wapens leverde, Israelische militairen die op de Maas trainden in offensieve technieken zonder dat het parlement dat wist. Meer recent is er, sinds de Bijlmerramp, veel gespeculeerd over een bijzondere positie van Israel op Schiphol.
Volgens Beaver was de militaire lading aan boord van de rampvlucht geen uitzondering: ,,Het is ook heel logisch: hoe moeten de spullen, anders dan door de lucht, snel in Israel komen?'' Hij zegt dat de Israelische defensie-industrie, waarin zo'n vijfhonderd bedrijven actief zijn en jaarlijks miljarden dollars omgaan, zeer belangrijk is: ,,Niet alleen wegens de eigen veiligheid, maar ook om commerciele redenen. Ze doen veel verschillende zaken, varierend van het oplappen van Turkse Phantom-straaljagers of Cambodjaanse MiG's tot het modificeren van tanks en ze hebben intensieve contacten met uiteenlopende landen als Roemenie, Thailand en Chili.'' Cruciaal daarbij is de van oudsher sterke band met de Verenigde Staten, dat uiteindelijk veel materiaal en onderdelen levert. Daarnaast heeft de Israelische defensiesector bedrijven gevestigd in Amerika, zoals Elbit bij Fort Worth (Texas), een van de belangrijkste producenten van nachtkijkers.
Dat civiele El Al-vrachtvluchten af en toe militair materieel vervoeren is dus niet onbegrijpelijk. Maar dat Israel blijkbaar ook met militaire vrachtvliegtuigen via Nederland heeft gevlogen, zoals de vliegtuigspotters menen te hebben waargenomen, was tot nu toe onbekend. Hoe vaak is dat gebeurd? Was de lading van deze toestellen bekend en is die ooit gecontroleerd? En hoe is er met deze vluchten omgegaan na de Bijlmerramp?
Cockpit
El Al-personeel en medewerkers van El Al's afhandelingsbedrijf
Aeroground Services vertellen dat Israelische militaire vluchten
'ettelijke malen per jaar' op Schiphol landden, totdat ze eind 1996
plotseling verdwenen. Volgens hen komt dat door alle media-aandacht
rondom de Bijlmerramp: ,,In die periode kwam er veel negatieve
publiciteit over de vrachtbrieven, rumoer in de Tweede Kamer en zelfs
een justitie-onderzoek. Sindsdien zijn ze huiverig geworden.''
Ooggetuigen vertellen gedetailleerd, onafhankelijk van elkaar, over de aanwezigheid van de Israelische vliegtuigen, die alleen op Schiphol kwamen om bij te tanken en de bemanning rusturen te gunnen. Daarna vlogen ze door, of naar de Verenigde Staten, of, vanuit Amerika, terug naar Tel Aviv. Altijd was er een auto en diplomatiek personeel van de Israelische ambassade aanwezig dat de bemanning van en naar een hotel bracht. Niemand heeft ooit een blik in de toestellen kunnen werpen. Zelfs El Al-mensen mochten slechts onder strikte begeleiding van de eigen Israelische beveiligingsdienst in de buurt van de vliegtuigen komen.
,,Als je het waagde ook maar een stap op de trap te zetten, werd je er letterlijk afgesmeten'', vertelt een van hen. ,,Het was wel duidelijk dat ze onder geen beding wilden dat wij zagen wat er in dat toestel zat. Bij uitzondering moesten we wel eens in de cockpit zijn, bijvoorbeeld om een onderdeeltje te vervangen, maar ze zorgden er altijd voor dat we nooit het vliegtuig in konden kijken.'' Een ander vertelt over de bemanning: ,,Ze droegen vliegoveralls met ranginsignes van de Israelische luchtmacht, maar als ze het toestel verlieten, ging er een spijkerbroek en T-shirt overheen. Een van hen, meestal de jongste, ging niet mee naar het hotel, maar moest in een auto van de ambassade continu het vliegtuig bewaken. Ik heb nooit iemand van de Nederlandse autoriteiten bij die kisten gezien.''
Vertrouwelijke movement schemes, waarop NRC Handelsblad de hand heeft weten te leggen, geven iets meer duidelijkheid over de militaire vrachtvluchten. Het gaat om papieren waarop alle vliegbewegingen van de Israelische maatschappij uit de periode '94-'97 via Schiphol staan gedocumenteerd. Tussen de rijtjes met honderden reguliere vracht- en passagiersvluchten, duiken ettelijke malen per jaar de bewuste toestellen op. Ze vallen op omdat ze in plaats van het gebruikelijke El Al-vluchtnummer LY, de afkorting IAF gebruiken: Israeli Air Force. Het type vliegtuig is inderdaad de Boeing 707, maar ook af en toe Hercules-transporttoestellen. Ze blijken bijna altijd van of naar Amerikaanse luchtmachtbases te vliegen, zoals Andrews Air Force Base (vliegveldcode ADW) bij Washington of McGuire Air Force Base (code WRI) in Pennsylvania. Logische bestemmingen, volgens Beaver van Jane's Information Group: ,,Andrews wordt voornamelijk gebruikt voor vluchten van hoogwaardigheidsbekleders, maar ook voor andere militaire aangelegenheden. McGuire is een pure transportbasis. Het lijdt geen twijfel dat de Israeliers daar allerhande materiaal voor hun defensie-industrie ophalen dat dus blijkbaar via Schiphol is vervoerd.''
Maar in Nederland blijkt het niet makkelijk om meer informatie te verkrijgen over deze Israelische militaire vliegbewegingen. Instanties verwijzen naar de commissie-Hoekstra, die deze zomer de gang van zaken rond de vrachtpapieren van de verongelukte El Al Boeing in de Bijlmer onderzocht. In haar eindrapport haalt de commissie onderzoek van de Binnenlandse Veiligheidsdienst (BVD) aan. De resultaten daarvan wijzen ,,niet op geheime wapentransporten door El Al via de Nederlandse luchthaven Schiphol''. Maar desgevraagd bevestigt de Rijksluchtvaartdienst (RLD) wel dat niet El Al, maar de Israelische strijdkrachten inderdaad militaire vrachtvluchten hebben uitgevoerd.
Gegevens van het ministerie van Buitenlandse Zaken laten zien dat Israel in het recente verleden regelmatig toestemming heeft gevraagd voor het uitvoeren van deze vluchten over of op Nederlands grondgebied. Tussen 1990 en 1996 zijn er volgens Buitenlandse Zaken zestig toestellen (waarvan veertien munitievluchten) geland op Schiphol en is er 42 keer (waarvan tien munitievluchten) over Nederlands grondgebied gevlogen. Zes keer werd toestemming voor een zogenoemde 'VIP-vlucht' gevraagd, bijvoorbeeld voor het vervoer van de Israelische premier. Het departement laat verder weten dat de situatie voor 1990 niet met de periode daarna verschilde: ook toen zijn de Israeliers regelmatig met militaire vrachtvluchten in Nederland geweest, volgens het ministerie overigens alleen op Schiphol en niet op andere vliegvelden.
Hoe prominent de militaire aanwezigheid van Israel op Schiphol in vergelijking met andere landen was, blijkt uit interne bedrijfsgegevens van de luchthaven. Statistieken met daarop het aantal starts en landingen van militaire vliegtuigen sinds 1992, geven aan dat Israel tot eind 1996 het enige land was dat zo frequent met grote militaire vrachttoestellen als de Boeing 707 en de Hercules, Schiphol bezocht. Buiten de Koninklijke Luchtmacht voeren de meeste andere landen incidenteel vrachtvluchten uit met grote toestellen, zeker als het gaat om niet-NAVO-partners. Het merendeel van de militaire vliegbewegingen betreft kleine toestellen als learjets of helikopters, die onder andere worden gebruikt om hoogwaardigheidsbekleders te vervoeren.
De officiele reden voor de beeindiging van de vrachtvluchten was de komst van een Israelische militaire Boeing 707 op 22/23 augustus van dat jaar. Volgens de RLD maakte de havendienst van Schiphol bezwaar tegen de landing van dit vliegtuig ,,omdat het was gepland buiten de toegestane periode waarin dergelijke lawaaiige vliegtuigen mogen landen''. De RLD heeft vervolgens besloten een ,,algemeen regime ten aanzien van staats- en militaire vluchten'' te hanteren waarbij deze zoveel mogelijk moeten worden geweerd. Omdat deze vliegtuigen de geluidsnormen te veel overschrijden en gebruiksruimte voor het normale vliegverkeer opsouperen, mogen ze niet meer op Schiphol komen. Een andere reden is, zo laat de RLD schriftelijk weten, ,,dat militaire vliegtuigen formeel niet binnen de internationaal afgesproken veiligheidsnormen voor de burgerluchtvaart vallen''. Bovendien zou inspectie ,,waarschijnlijk diplomatieke problemen opleveren''.
De Israelische militaire vrachtvluchten vliegen tegenwoordig nog wel over ons land.In 1997 landden slechts twee VIP-vluchten in Amsterdam.
Wat de militaire vrachtvluchten precies via Nederlands grondgebied vervoerden, blijft onduidelijk. De Israelische ambassade, zo blijkt uit de officiele vergunningaanvragen, specificeert de lading alleen als het om munitie gaat, wat overigens verplicht is volgens internationale regelgeving. Er is zowel naar als vanuit Tel Aviv met munitie gevlogen. In dat geval heeft de RLD de brandweer op Schiphol gewaarschuwd.
Of er, naast munitie, nog andere lading aan boord was, is onbekend. Over de vracht van de overige niet-munitievluchten is er evenmin informatie. Geen van de toestellen is ooit geinspecteerd. ,,Als er geen ontheffing wordt aangevraagd voor bijzondere vracht, moeten wij er van uitgaan dat die vracht ook niet aan boord zit. Bovendien hebben wij geen wettelijke mogelijkheid om militaire vrachtvluchten te controleren'', aldus de RLD. De dienst heeft, ook na de Bijlmerramp in 1992, ,,geen informatie over de verleende toestemming verstrekt aan andere instanties''. Een rondgang langs diverse controlerende organen op Schiphol als Douane, Koninklijke Marechaussee en de Economische Controle Dienst (ECD) bevestigt dat beeld: geen van hen was op de hoogte van de vluchten, laat staan dat er inspecties zijn uitgevoerd.
Ondanks herhaaldelijk telefonisch en schriftelijk verzoek, was het Israelische ministerie van Defensie deze week niet in staat om commentaar te geven.
Volgens de Nederlandse wet mogen wapens en munitie, die niet langer dan twintig dagen op Schiphol zijn, zonder vergunning worden doorgevoerd. Wel moet de commandant van de Koninklijke Marechaussee ervan in kennis worden gesteld. Dat laatste is, in het geval van de Israelische defensiebewegingen, niet gebeurd. Volgens een woordvoerder van Buitenlandse Zaken komt dat doordat er nu eenmaal ,,geen regels zijn die verplichten het landen of overvliegen van militaire vrachtvliegtuigen aan de Koninklijke Marechaussee te melden''.
Maar ook de regels voor 'gewone vliegtuigen' die militair materieel in- en uitvoeren worden slecht nageleefd. Een onderzoek van de Economische Controledienst (ECD) uit 1995 over de doorvoer van wapens via Schiphol liet destijds al zien dat er van alles mis is. Zendingen werden niet aangemeld, vrachtdocumenten dekten de werkelijke lading niet, afhandelaars en luchtvaartmaatschappijen gaven geen informatie over vervoerde wapen- en munitiepartijen.
Nucleaire zaken
De resultaten van het ECD-onderzoek hebben niet direct tot een
cultuuromslag op Schiphol geleid. Ingewijden vertellen dat veel van de
problemen nog bestaan en dat er te weinig menskracht is om onverwachte
inspecties uit te voeren. Vooral transitvracht wordt daardoor zo goed
als ongemoeid gelaten.
Toch staat in het regeerakkoord van het tweede paarse kabinet dat 'het bestaande regime voor de doorvoer van strategische goederen wordt verscherpt'. Maar hoe, dat is nog onduidelijk. Vandaar dat de PvdA-fractie in de Tweede Kamer de gegevens over de Israelische militaire vrachtvluchten wil gebruiken om de zaak op de politieke agenda te krijgen. Met name de doorvoer moet volgens de parlementariers R. van Gijzel en B. Koenders onder de loep worden genomen: ,,Ik vind het eigenaardig dat nota bene een niet-NAVO-partner jarenlang met grote militaire vrachtvluchten ons land aandoet zonder dat er ook maar een keer wordt gecontroleerd. Ik ben dan ook erg benieuwd of er afspraken tussen Nederland en Israel aan ten grondslag liggen die dit legitimeren'', aldus Van Gijzel, die eventueel vertrouwelijk wil worden ingelicht door het kabinet.
Het zou P. Beaver van Jane's Information Group niet verbazen als er op hoog niveau een overeenkomst zou zijn: ,,Israel moet nu eenmaal geheime spullen kunnen vervoeren, zoals delen van geavanceerde wapensystemen, high tech-onderdelen voor de defensieontwikkelingsindustrie en, naar we vermoeden, ook nucleaire zaken.'' Hij noemt in dat kader de Israelisch-Zuid-Afrikaanse samenwerking bij de ontwikkeling van de nucleaire Ariston-raket, die in Israel 'Jericho-raket' heet. Ook de journalisten P. Hounam en S. McQuillan beschreven in het boek The Mini Nuke Conspiracy (1995) de nauwe banden tussen Israel en Zuid-Afrika op nucleair gebied.
Hoe dan ook, volgens Beaver zijn militaire vrachtvluchten de meest voor de hand liggende manier om ,,snel en discreet'' defensiespullen te vervoeren. ,,Het gaat met speciale toestemming, zonder pottenkijkers en behoort daarmee tot de topgeheimen van deze wereld.'' Nu de Israelische militaire vrachtvluchten van Schiphol verdwenen zijn, vliegen ze volgens hem meer gespreid via andere luchthavens in West-Europa, zoals Frankfurt, Brussel en regionale velden als Luik of Luxemburg. ,,Daarnaast gaan de 'gewone' El Al-vrachtvluchten via Schiphol natuurlijk gewoon door. Een ding is zeker: de transportstroom voor een miljardenbusiness als het Israelische militaire complex is heus niet per eind '96 opgehouden te bestaan.''
| Starts en landingen grotere militaire (vracht)vliegtuigen op Schiphol 1992-1996 | ||
| Land | Aantal | Type vliegtuig |
| Israel | 35 | Boeing 707 en Hercules |
| Verenigde Staten (incl. US Aid en ingehuurde Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen) |
13 | Boeing 707,737,747,Galaxy,Orion,DC9 |
| Canada | 12 | Convair, Hercules, Boeing 707, Airbus 310 |
| Verenigd Koninkrijk | 6 | VC10, Boeing 707 en Antonov |
| Finland | 6 | Fokker 27 |
| België | 5 | Boeing 727 |
| Koeweit | 5 | DC9 en MD83 |
| (inclusief 'VIP-vluchten' voor vervoer hoogwaardigheidsbekleders, Israel: 6, andere landen niet gespecificeerd), exclusief Nederlandse toestellen. | ||
| Bron: Schiphol (interne bedrijfsgegevens) | ||
5 DECEMBER 1998