NIEUWSSELECTIE  
  KORTE BERICHTEN  
  RADIO & TELEVISIE  
  MEDIA  

WE WILLEN ALLEMAAL vliegen, maar we willen niet dat we allemáál gaan vliegen. Dat is het dilemma van welvaartsgroei met als gevolg een onstuitbare opmars van het vliegverkeer en de steeds grotere congestie die hetzelfde luchtverkeer veroorzaakt. Congestie op de grond en in het luchtruim, druk van luchthavens op het ruimtebeslag en van vliegtuigen op het milieu.

Alle grote luchthavens in de wereld worstelen met hun ambities voor uitbreiding. Ze willen de wensen van klanten, passagiers en vrachtvervoerders met meer faciliteiten tegemoetkomen. Dit zal de komende jaren alleen maar urgenter worden. Luchthavens liggen in de buurt van grote steden met als gevolg klachten over luchtvervuiling en geluidshinder, het risico van ongelukken in dichtbewoonde gebieden en strijd om schaarse ruimte. Schiphol is niet het enige vliegveld dat met deze afwegingen te maken heeft. Maar in de overvolle Randstad en met de pretentie van een Europese mainport is het probleem uitzonderlijk nijpend.

Het kabinet-Kok heeft gekozen voor een nieuwe aanpak om tot een afweging te komen. Op initiatief van het kabinet is een discussie over 'nut en noodzaak' van het luchtverkeer begonnen. Na uitvoerige consultaties met maatschappelijke organisaties is het kabinet vorige week tot de slotsom gekomen dat toekomstige groei van de luchtvaart inderdaad nuttig en noodzakelijk is. Daarmee is de eerste politieke piketpaal geslagen.

Op basis van dit uitgangspunt moeten nu volgende stappen worden gezet. Voor Schiphol zal een ander uitgangspunt gelden. Niet het rigide plafond van een maximaal aantal passagiers, maar een plafond aan milieubelasting zal de toekomstige uitbreidingsmogelijkheden bepalen. Het is beter om lawaaiige, sterk vervuilende vliegtuigen te weren zodat Schiphol zich kan profileren als de luchthaven voor geluidsarme toestellen die zijn uitgerust met zuinige motoren. Dat kan gemakkelijk door middel van een stelsel van vergunningen en heffingen.

Daarnaast heeft het kabinet vier nieuwe studies aangekondigd: naar een betere benutting van Schiphol en naar drie mogelijke uitwijklocaties: de tweede Maasvlakte, Flevoland of een kunstmatig eiland in de Noordzee.

DIT ZIJN VERSTANDIGE besluiten die, naar Nederlandse begrippen, van een behoorlijk bestuurlijk tempo getuigen. Bovendien is een politieke afweging mogelijk omdat het besluitvormingsproces volgend jaar na de parlementsverkiezingen zal worden afgerond. In de eerste plaats getuigt het van economisch en politiek realisme om de groei van de luchtvaart als uitgangspunt te accepteren. Wereldhandel, zakelijk verkeer en chartervluchten naar vakantiebestemmingen laten zich niet gemakkelijk aan banden leggen, ook al zou er een (op zichzelf verdedigbare) heffing op kerosine worden ingevoerd.

Tegelijkertijd moet worden vastgesteld dat de groeimogelijkheden van Schiphol in het hart van de Randstad begrensd zijn. Er zal dus moeten worden uitgezien naar nieuwe plekken, al was het alleen maar omdat in de toekomst vermoedelijk het passagiers- en het vrachtvervoer steeds grootschaliger zullen worden. Mega-jumbo's met containers of met zeshonderd passagiers die intercontinentaal invliegen, overstappen en verder vliegen naar regionale bestemmingen hoeven niet noodzakelijkerwijs te landen op twintig minuten van Amsterdam. Overstapfaciliteiten kunnen veel beter een plek krijgen op vliegvelden die de ruimte hebben.

NEDERLAND MOET DIT niet vanuit een nationaal perspectief bekijken. Dezelfde problemen doen zich immers ook voor bij de luchthavens van Londen (Heathrow), Düsseldorf, Frankfurt, Parijs (Orly) en Brussel. Wellicht ligt de oplossing in de aanleg van een Europees luchtvaart-transferpunt, met omringende stedelijke gebieden verbonden door hoge snelheidstreinen. Deze toegangspoort tot Noordwest-Europa kan op afstand van de Nederlandse kust in de Noordzee liggen, of in het lege Noord-Franse laagland van Picardië.