DE LUCHTVAART

Veilig aan de grond

Bijna alle vliegtuigen van KLM, Martinair en Transavia staan met de jaarwisseling veilig aan de grond op Schiphol. Dat heeft maar ten dele iets te maken met de angst voor de millennium-bug. De maatschappijen en Schiphol hebben al het denkbare gedaan om problemen te voorkomen, maar het publiek wìl niet vliegen en heeft niet geboekt.

Door Karel Knip

Toch bestaan er, ook in de Europese luchtvaart, millenniumzorgen. Alleen Engeland heeft een laag millenniumrisico. Veel andere landen (waaronder Nederland) hebben een `gemiddeld risico', maar er zijn ook landen met een vermeldenswaardig `hoog risico'. In Bulgarije zou zelfs een `zeer hoog risico' bestaan.

De laatste week van het jaar wordt een bijzondere week voor Schiphol. In de dagen direct na Kerstmis wordt een grote drukte verwacht, maar in de loop van de week zal het steeds rustiger worden in aankomst- en vertrekhallen. Tot het op 31 december ongekend stil is en de sfeer wordt gedomineerd door grote hoeveelheden technisch personeel en beveiligingsmensen. Buiten wordt alles in het werk gesteld om de vrijwel complete terugkeer van de luchtvloot van KLM, Martinair en Transavia in goede banen te leiden en de meer dan honderd extra vliegtuigen te parkeren op geïmproviseerde vliegtuigopstelplaatsen. Onzichtbaar voor het grote publiek laat het Hoogheemraadschap Haarlemmermeer het polderpeil zakken om voorbereid te zijn op een eventueel uitvallen van de stroom in de poldergemalen.

,,De KLM staat aan de grond met de jaarwisseling'', zegt woordvoerder Hugo Baas. ,,Dat heeft niets met de angst voor de millennium-bug te maken. Het publiek wìl niet vliegen en heeft niet geboekt. In de twaalf uur voor en twaalf uur na de jaarwisseling zullen we maar vijf vluchten uitvoeren. Normaal zijn dat er 35. We hebben dus niet voor ingewikkelde afwegingen gestaan: de wal heeft het schip gekeerd.'' Toch heeft de opzienbarende terugkeer van de Nederlandse luchtvloot wel met millenniumzorgen te maken. De Nederlandse luchtvaartmaatschappijen zijn bang dat vliegtuigen opgesloten raken achter zones waarbinnen de lokale luchtverkeersleiding rond de millenniumovergang niet voldoende meer werkt. Welke gebieden dat precies zijn krijgt de verslaggever van de partijen in het Luchtvaart Millennium Platform niet te horen: de collegialiteit reikt tot ver achter de globe. Maar het is een publiek geheim dat er grote zorgen zijn over Afrika, Zuid-Amerika en een brede band van landen die zich tussen Europa en Australië en Nieuw Zeeland bevindt.

Het Y2K-statusoverzicht van 45 landen en landengroepen dat de EVD, voorheen de Economische Voorlichtingsdienst, op basis van gegevens van de Amerikaanse Gartner Group sinds kort via de Internetsite van het Millennium Platform verspreidt, noemt ook nogal wat landen binnen Europa waarvan de sector luchttransport een twijfelachtige millenniumbestendigheid heeft – zonder overigens te specificeren waar precies wèlk risico is aangetroffen.

Wat de Europese luchtvaart betreft heeft alleen Engeland een gunstig laag millenniumrisico, veel andere landen (waaronder Nederland) hebben een `gemiddeld risico', maar er zijn ook landen met een vermeldenswaardig `hoog risico': Griekenland, Portugal, Oostenrijk, Tsjechië, Polen, Hongarije, Turkije, Finland en Noorwegen. In Bulgarije zou zelfs een `zeer hoog risico' bestaan.

Ook voor de gebieden buiten Europa is de EVD zeer kritisch: `hoge risico's' zijn er in de voormalige Sovjet-Unie, het Midden-Oosten, China, het Indiase-subcontinent en in heel Afrika. In Zuid-Amerika heeft alleen Brazilië een gemiddeld risico.

De grote verschillen die binnen Europa worden gevonden moeten, logisch gesproken, worden toegeschreven aan gebrekkige millenniumaanpassing van de verkeersleidingen, de vliegvelden of de boekingssystemen van de vliegmaatschappijen. Aan de vliegtuigen zelf zal het niet liggen, zegt Baas van de KLM. Die zijn allemaal in een strak schema door de verschillende vliegtuigbouwers, zoals Boeing (met McDonnell), Airbus en British Aerospace, aangepast, zoals ook andere technische aanpassingen of vervangingen altijd onder verantwoordelijkheid van de fabrikant vallen. Radio, radar, de transponder die automatisch reageert op signalen van de verkeersleiding, de hoogtemeters, de navigatie- en automatische landingssystemen: ze zijn stuk voor stuk nagelopen en getest. Veel datum-tijdgevoeligheid is in de systemen overigens niet te verwachten, in de praktijk zullen hier en daar wat chips, de embedded systems, zijn vervangen.

Wat niet wegneemt dat de KLM zelf ook een forse inspanning heeft moeten leveren. Bij uitstek datum-tijdgevoelig is natuurlijk het reserveringssysteem, in feite de kern van het dagelijks bedrijf, waarop vanuit de gehele wereld is in te loggen. Daarnaast zijn er de roosters voor de indelingen van bemanningen, het management informatiesysteem, enzovoort. De KLM is al in 1995 begonnen met het onderzoek naar de mogelijke consequenties van het 99/00-probleem.

,,Wij waren de eerste luchtvaartmaatschappij die het millenniumprobleem als een zeer serieus probleem definieerde'', zegt Baas. ,,Het leverde aanvankelijk nogal wat hoon op vanuit de VS, tot het besef doordrong dat er echt wat gebeuren moest.'' In het begin viel het niet mee om omvang en aard van het probleem goed in beeld te krijgen. De neiging was groot het als een typisch IT-problem af te doen. De enorme ketenafhankelijkheid die bij de luchtvaart bestaat, maakte dat het al snel werd beschouwd als een business-problem.

Inmiddels zijn alle systemen aangepast. De KLM heeft het werk door interne auditgroepen laten controleren en kreeg bovendien audits opgelegd door de Rijksluchtvaartdienst (RLD). Voor de laatste dagen van het jaar richtte men een `early warning system' in voor de snelle melding van mogelijk gevaarlijke ontwikkelingen bij verkeersleidingscentra of vliegvelden elders op de wereld. Veel aandacht zal de laatste dag uitgaan naar Nieuw Zeeland, dat als eerste geïndustrialiseerde staat het nieuwe millennium ingaat, als het in Nederland nog pas 12 uur 's middags is. (Kiritimati op de Christmas Islands gaat nog een uur eerder) Zijn er problemen dan kunnen vliegtuigen die al onderweg zijn op tijd worden teruggehaald.

Overigens gaan de vliegtuigen zelf, waar ze ook zijn, pas een uur na Nederland door de millenniumgrens omdat ze over de hele wereld UTC als tijd hanteren. UTC, vroeger GMT genoemd, is de tijd die Engeland in de winter gebruikt. Het is een uur vroeger dan de tijd in Nederland. Na de millenniumnacht zal de KLM de gangbare dienstregeling behoedzaam en naar bevind van zaken weer in gebruik nemen.

,,Luchtverkeersleiding Nederland begon in 1996 aan de millennium-inventarisatie, maar ging pas in de zomer van 1998 full speed van start'', zegt Pim Beudeker, 2000-projectmanager van LVNL. ,,Dat had alles te maken met de verhuizing naar een nieuw gebouw en de ingebruikneming van een heel nieuw verkeersleidingsysteem.'' Dat systeem, AAA (Amsterdam Advanced Air Traffic Control), is samen met Raytheon ontwikkeld.

LVNL leidt en begeleidt alle civiele vliegtuigen boven Nederland zodra die los zijn van de `gate' en voorzover ze minder dan 7,5 kilometer hoog vliegen. Hoger vliegend verkeer, voornamelijk passanten, vallen onder Eurocontrol. LVNL beheert ook de passieve radiobakens die voor de plaatsbepaling vanuit de lucht worden gebruikt en het Instrument Landing System ILS dat het vliegtuig automatisch begeleidt in zijn 3 graden daallijn naar de baan.

Zoals de banken al een zware ingreep met de invoering van de euro achter de rug hebben, zo heeft LVNL al een zware operatie achter de rug toen het in 1998 als het ware in vol bedrijf van het ene verkeersleidingssysteem op het ander overging. Tegenover de rompslomp stonden ook voordelen in de millenniumaanpassing. Toch is het, zegt Beudeker, nog grondig getest door middel van `tijdreizen'. Sinds de zomer geldt het officieel als millenniumgereed, de laatste maanden van het jaar worden gebruikt voor de verslaglegging van de inspanningen.

Viel de feitelijke millenniumreparatie dus nogal mee, LVNL heeft veel aandacht besteed aan de contingency-planning: de noodplannen en alternatieve scenario's die in werking treden als systemen of delen van systemen uitvallen. Betrokken verkeersleiders kregen een aanvullende opleiding om met afwijkende procedures te kunnen werken. Tegelijk is de situatie in het verkeersleidingscentrum zoveel mogelijk bevroren, er worden geen procedures veranderd.

LVNL heeft een aantal satelliettelefoons aangeschaft om er zeker van te zijn dat de onontbeerlijke vliegplannen, die onder normale omstandigheden uit andere verkeersleidingscentra via KPN-datacommunicatielijnen worden doorgeseind, ook gewoon mondeling kunnen worden doorgegeven. Desnoods kan de militaire luchtverkeersleiding taken overnemen.

LVNL voorziet met een grote warmte/kracht-installatie voor een belangrijk deel in de eigen elektriciteitsbehoefte, maar zal toch niet op voorhand loskoppelen van het elektriciteitsnet. ,,Wel wordt de spanning op het lichtnet automatisch gecontroleerd'', zegt Beudeker. ,,De computers kunnen geen al te grote schommelingen aan. Wordt het te gek dan koppelt het systeem los en zetten we noodaggregaten in. Technici zullen stand-by zijn.''

De kans dat het radiocontact met de vliegtuigen verloren gaat is minimaal. Toch zijn ook daarvoor noodvoorzieningen aangebracht. ,,Je grootste angst is dat je niet meer kunt praten met een piloot.'' Voor het geval alle systemen falen voorziet een draaiboek nog in `conflictvrije routes' waarbij op grote hoogte verschillende vliegrichtingen standaardhoogtes krijgen toegewezen en op lage hoogte van militaire verkeersleiding wordt gebruik gemaakt. Of kan worden uitgeweken naar een ander land.

De inspanningen van LVNL zijn door een reeks buitenstaanders op de voet gevolgd: de IATA deed twee audits, vertegenwoordigers van KLM en British Airways kwamen kijken, het ministerie van Verkeer en Waterstaat liet onder meer quick scans uitvoeren en er loopt nog een audit voor de RLD.

LVNL heeft laten weten op Oudjaar `gewoon beschikbaar' te zijn. Als de verschillende crisiscentra niet elk kwartier komen informeren of het wel goed gaat voorzie ik verder geen problemen, zegt Beudeker. Schiphol heeft ons beloofd dat te allen tijde twee banen en drie pieren beschikbaar zijn: dat is het `mini-Schiphol' dat gegarandeerd operationeel blijft.

De Schiphol Group begon zijn millennium-inventarisatie in de zomer van 1996, zeggen Tiemen de Lange en Rienk van den Braber van het millennium-project. Binnen de kortste keren ontstond het besef dat men voor een ongekend zware taak stond die een aparte managementstructuur noodzakelijk maakte. De Lange en Van den Braber kunnen een opsomming geven van alle potentieel Y2K-gevoelige systemen waar geen eind aan komt: van autoparkeerplaatsen, betaalautomaten en metaaldetectoren tot het bagagelabeling- en sorteersysteem, de vliegveldverlichting en het flight information system. ,,Toen we in september '96 aan de inventarisatie begonnen was er even de angst dat je nooit een compleet overzicht zou krijgen en hebben we zelfs prijsvragen uitgeschreven om mogelijk vergeten objecten te traceren.'' Maar al snel groeide het vertrouwen. Eind '96 werden de leveranciers aangeschreven, in maart '98 was men al zover dat verdachte `embedded systems' konden worden vervangen.

In juli '99 was Schiphol rond en waren diverse audits van onder andere IATA zonder moeilijkheden doorstaan. Sinds de zomer kan alle aandacht uitgaan naar de noodplannen. Voor een belangrijk deel concentreert die zich op het falen van derden, zoals het wegvallen van de druk in de drinkwaterleiding, dat het vliegveld zou verlammen. Dankzij een grote warmte/kracht-installatie is de gevoeligheid voor stroomstoring niet al te groot, toch is de laatste maanden voor 18 megawatt aan noodstroomvoorziening bijgeplaatst. Omdat men ook voor de communicatie sterk afhankelijk is van derden, in het bijzonder KPN, is een speciaal verbindingsplan opgesteld.

Dat moet garanderen dat essentiële informatie altijd op tijd op de juiste plaats komt. Binnen het gebouw kunnen daarvoor `runners' worden ingeschakeld, buiten kan het met de fiets en de motorfiets.