Spoorlijn moet dichtslibben Randstad voorkomen

Het ministerie van verkeer en waterstaat heeft zijn kaarten definitief gezet op het spoor, als een belangrijk middel om de congestie in de Randstad te bestrijden. De komende tien jaar zal nog eens zes miljard gulden worden uitgetrokken voor nieuwe spoo rweginfrastructuur.

Niet alleen snelle treinen, maar ook stoptreinen-nieuwe-stijl zullen ervoor moeten zorgen dat de "mainports' Schiphol en Rotterdam en de vier grote steden bereikbaar blijven. Daarnaast wordt de zogeheten Hanzelijn aangelegd, een nieuwe verbinding tusse n Lelystad en Zwolle, bedoeld om een einde te maken aan de eenzijdige oriëntatie van Almere en Lelystad op de Randstad.

Dat blijkt uit een aparte nota bij de begroting, waarin minister Jorritsma uiteenzet welke spoorwegprojecten vanaf volgend jaar in aanmerking komen voor realisatie, nu het eerste pakket uitbreidingen bijna zijn beslag heeft gekregen. De nieuwe projecte n worden het "tweede tactisch pakket' genoemd. Net als het eerste pakket, dat de naam Prorail meekreeg, maken zij deel uit van het grote uitbreidingsplan Rail 21 van de Nederlandse Spoorwegen. De aanleg van twee hogesnelheidslijnen en de Betuwelijn sta at hier los van.

In de nota geeft de minister allereerst een motivatie van de nieuwe plannen. Dat is nodig, omdat verdere, grootscheepse uitbreiding van spoorweginfrastructuur enige tijd onzeker is geweest. Tot die uitbreiding werd besloten toen de NS een stormachtige groei van het aantal reizigers meemaakte. De laatste jaren daalt het aantal reizigers echter. Ook heeft het ministerie, in zijn veranderde verhouding tot de zich verzelfstandigende, op winst gerichte NS, geen zeggenschap meer over de dienstregeling.

Hierdoor is er geen garantie dat de NS nieuwe infrastructuur zal benutten op de manier die het ministerie het beste acht. Bij de totstandkoming van Prorail zijn de dienstregeling en de daarbij horende infrastructuur nog wel als één geheel beoordeeld. Met het oog op dit soort ontwikkelingen is onderzocht of de bestaande spoorwegen wellicht intensiever kunnen worden gebruikt. Dat zal inderdaad gebeuren, maar het wachten is op een ander systeem van energievoorziening en andere beveiliging ssystemen.

Jorritsma schrijft nu dat ,,het hoge niveau van investeringen moet worden voortgezet'', omdat de congestie slechts kan worden bestreden als er een goed alternatief is voor de auto. Prijsmaatregelen (hogere accijnzen, rekeningrijden, parkeerbeleid) en f ilebestrijding alleen zijn niet voldoende. Ook moet het spoor een deel van de nog verwachte groei van de mobiliteit opvangen. Daarbij heeft het ministerie geconcludeerd dat het niet goed zou zijn als de NS vooral snelle, winstgevende treinen in de mark t zet. Juist in de Randstad is diversiteit in het aanbod nodig, staat in de nota.

Vanuit deze filosofie heeft Jorritsma gekozen voor wat wordt genoemd de "randstad-cocktail', inclusief de Hanzelijn. Het woord "cocktail' verwijst naar de manier van werken van het ministerie. Het ministerie heeft Railned, de organisatie die onafhankel ijk van NS de capaciteit van het spoorwegnet beheert, drie samenhangende uitbreidingspakketten laten maken: een "mainport-cocktail', een "randstad-cocktail' en een "regio-cocktail', die elkaar voor een deel overlappen.

Het verschil tussen de "mainport-cocktail' en de "randstad-cocktail' is dat de eerste het accent legt op de ontsluiting van Schiphol en Rotterdam via lange- afstandsverbindingen, zoals Amsterdam/Schiphol-Utrecht, Amersfoort-H engelo, Rotterdam/ Den Haag-Utrecht en Utrecht- Eindhoven.

De "randstad-cocktail' omvat ook dergelijke verbindingen, zoals Amsterdam/ Schiphol-Utrecht en Utrecht-Eindhoven, maar legt voor het overige de nadruk op het bestrijden van congestie in en rond de vier grote steden.

Voor deze "cocktail' is gekozen vanuit de overtuiging dat tot in de volgende eeuw de verstopping van de Randstad zal toenemen. Ook speelt mee dat volgens het ministerie van verkeer en waterstaat langs een aantal spoorlijnen in de Randstad nieuwe steden zouden moeten worden gebouwd, zoals tussen Rotterdam en Den Haag.

Om het dichtslibben te bestrijden zullen in de Randstad, zo staat in de nota, lichte, metro-achtige verbindingen komen, die direct aansluiten op het stadsgewestelijk openbaar vervoer (trams, metro's). Niet alleen kunnen dit soort "light rail'-treinen v oor weinig geld vaak rijden, ook maken zij door hun vloeiende overgang op tram en metro het reizen per openbaar vervoer voor forensen aanmerkelijk aantrekkelijker. ,,Het traditionele onderscheid tussen diverse railtechnieken zal steeds meer vervagen'', schrijft Jorritsma in de nota.

Vooralsnog gaat het met name om de verbinding tussen Rotterdam en Den Haag via de Hofpleinlijn. In Rotterdam moet die lijn worden verlengd naar Rotterdam CS, met een aansluiting op de metro. Tussen de Zoetermeerlijn en Pijnacker moet een verbindende ni euwe lijn komen. Reden is dat in de zuidvleugel van de Randstad de kans op volledig dichtslibbende wegen het grootst is. Voor het instandhouden van de onrendabele "light rail'-lijnen zal het rijk weliswaar contracten met de NS moeten afsluiten, maar do or de goedkopere exploitatie ervan zullen deze verhoudingsgewijs minder kosten dan mogelijke contracten over onrendabele treinen in de regio.

Overigens verwacht het ministerie dat de komende jaren het aantal treinreizigers weer zal toenemen. Vanaf 1996 kunnen meer treinen worden ingezet, omdat dan een aantal Prorail-projecten in gebruik wordt genomen. Dat zal ook het aantal vertragingen doen afnemen. Volgens Jorritsma zal de NS in 2000 15 miljard reizigerskilometers verwerken, in 2005 16 miljard en in 2010 17 à 18 miljard. Nu is dat nog ongeveer 14 miljard. In de auto werden in 1994 78,3 miljard kilometers afgelegd, in 2000 zal dat naar verwachting zijn gestegen tot 83,5 miljard.