DE FILES OP de wegen zijn even wat minder, al kan het Nederlandse wegennet in de zomermaanden nog aardig dichtslibben met caravans en vakantieverkeer. Intussen gaan de voorbereidingen voor de invoering van tolpoorten onverminderd verder.

Nadat minister Netelenbos (Verkeer, PvdA) de vier grote steden in de Randstad met de toezegging van een miljard gulden over de streep heeft getrokken voor deelname aan het experiment met rekeningrijden op de rijkswegen, zijn de stadsregio's voortvarend aan het werk getogen. Met het uitzicht op extra inkomsten voor de verbetering van het openbaar vervoer en de toezegging van de minister dat het rijk de aanschafkosten van alle tolpoorten zal betalen, hebben ze zich geworpen op de bestrijding van het verwachte sluipverkeer op de provinciale en gemeentelijke wegen. Met als uitkomst: nog meer tolpoorten.

Neem het stadsgewest Haaglanden. Dit is bezig plannen uit te werken om sluipverkeer in de regio te weren met vijftien tolpoorten. Daar zitten de bewoners van de Haagse regio natuurlijk niet op te wachten. Het is niet de bedoeling dat ouders die hun kinderen met de auto naar school brengen of bejaarden die naar het winkelcentrum gaan, spitstol moeten betalen. Dus heeft Haaglanden een ontheffingsregeling voor de lokale bevolking voorgesteld. Ingewikkeld? Helemaal niet, vindt het stadsgewest. Er zijn al zoveel ontheffingsregelingen in het verkeer en trouwens, het wordt elektronisch piekfijn verwerkt. De burgerautomobilist zal er niets van merken.

DE VIJFTIEN tolpoorten en de ontheffingsregeling van Haaglanden zijn een illustratie van de wet van de perfectionerende zelfdestructie waaraan de Nederlandse overheid zichzelf permanent onderwerpt. De oude regeling voor de studiefinanciering, de sociale zekerheid, de gezondheidszorg zijn daarvan treffende voorbeelden. Want hoe gaat zoiets in de praktijk in zijn werk?

Ruim tien jaar geleden verschenen de eerste serieuze plannen voor tolheffing in het kader van de bestrijding van de verkeersdrukte in de ochtendspits. Na eindeloos overleg, politiek verzet, een campagne van de ANWB en een lan delijk ochtendblad, alternatieve voorstellen van het VNO-NCW en Kamers van Koophandel, een proefopstelling op de A12 en aanpassingen van de oorspronkelijke opzet slaagde minister Netelenbos er in om het experiment door te drukken. Dat was knap politiek massagewerk, maar met al het gepalaver werden er steeds meer voorwaardelijke verfijningen aangebracht. En daarbij is het oorspronkelijke doel van de operatie - bestrijding van de files in de ochtendspits - volkomen uit het zicht verdwenen.

Veel landen in de wereld kennen tolwegen - de Verenigde Staten, Frankrijk, Italië, Spanje. Daar zijn de opbrengsten bedoeld voor het onderhoud van de wegen, niet voor de regulering van de verkeersdrukte. Het systeem is simpel: een kaartje bij de oprit en afrekenen bij de afrit. Nergens maakt men zich druk om tolpoorten op secundaire wegen of op alternatieve toegangsroutes tot steden. In Nederland doen we het anders: zoveel mogelijk tolpoortjes tegen sluip routes, een ontmoedigingsbeleid tegen secundaire verkeersoverlast en ontheffingsregelingen voor de lokale bewoners.

DE BEPERKTE proef met rekeningrijden waarvan sprake zou zijn, loopt aldus uit de hand. Want al die tolpoorten moeten binnenkort besteld worden en ze zullen natuurlijk niet worden opgeslagen in de kelders van de stadsgewesten. De lust tot perfectionering heeft tot gevolg dat een eenvoudig systeem zó gecompliceerd wordt dat het meer nieuwe problemen oproept dan het oude oplost.

( a d v e r t e n t i e s )